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Scritto da: Maurizio Magri

In attesa che le operazioni sulla scocca andassero avanti, durante l’inverno a cavallo tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022 ho approfittato per pulire e dettagliare una buona parte degli interni della mia Lancia Delta.

Ho iniziato con il ripristinare il cruscotto, mutuato dalla rottamazione, in condizioni decisamente migliori rispetto a quello che montava la mia Integrale, solo ricoperto da un’importante coltre di polvere. Dopo averlo pulito con un panno in microfibra e un detergente apposito non aggressivo, l’ho lasciato asciugare e poi trattato con dei prodotti specifici, utilizzati da chi svolge questa professione. I risultati sono stati soddisfacenti fin da subito.

Le stesse procedure sono state riservate anche al porta targa posteriore in plastica nera, al quale sono poi state montate delle gemme per la luce di retromarcia e luci targa pulite e sbiancate. In ultimo, l’adozione di nuove viti in plastica, in sostituzione di quelle vecchie e cotte dalle intemperie, ha donato alla parte un aspetto decisamente migliore e assimilabile al nuovo.

Il passo successivo è stato quello di rimettere a nuovo le coperture in plastica dei montanti centrali: anche questi due particolari sono stati tolti da una vettura in rottamazione, facendo attenzione a non romperli durante le operazioni di scollamento dalla vettura donatrice. Al termine del trattamento, ho applicato i due stemmi Lancia, uno per copri montante.

Nel frattempo, ho assemblato anche la calandra anteriore, composta dalla classica grigliatura in plastica nera (che ho acquistato in condizioni pari al nuovo), dalla mascherina cromata esterna e dalle due cornici rosse trapezoidali, emblematiche delle versioni integrali della Delta. Il tutto è stato poi guarnito dal classico simbolo che riporta la dicitura “Integrale HF 16v”.

Operazioni più laboriose e complicate sono state rivolte alla copertura del tunnel centrale, anch’essa prelevata da un’altra vettura donatrice. In buone condizioni generali, presentava, come la stragrande maggioranza di quelle in vendita, una rottura della similpelle in posizione posteriore, dov’è infulcrata la leva del freno a mano. Questo strappo è stato riparato (o meglio, rattoppato) applicando un pezzo di similpelle, che avevo in casa, nella parte inferiore dello scatolato e andando a chiudere con della gomma liquida la frattura. Il risultato estetico non è sicuramente dei più esaltanti, ma sicuramente migliore che vedere il componente con la rottura a vista.

Dopo aver acquistato in rete la plastica che ricopre la cinghia di distribuzione, trovata in buone condizioni ma usata, sono intervenuto nel tentativo di migliorarne l’aspetto estetico e riportarla, quanto più possibile, alle condizioni di originalità. Ho iniziato con il carteggiarne le scalfitture e i graffi presenti, così da renderne più liscia la superficie, ed ho concluso il lavoro ricoprendo la plastica con una vernice nera opaca resistente alle alte temperature.

[Continua…]

Credit: Maurizio Magri (Web)

Scritto da: Tiziano Topini

Chi, come me, è appassionato di vetture, soprattutto d’epoca, sicuramente tiene d’occhio quel mondo di nicchia del ‘restomod’, ovvero quelle officine quasi artigianali che prendono vetture iconiche del passato e ne creano una versione con linee più moderne, riattualizzata.

Kimera Automobili, marchio italianissimo del nord Italia, con sede in Piemonte, per la precisione a Cuneo, è uno di quei marchi di nicchia che meritano di essere seguiti, poiché creatori di vetture molto interessanti, sia dal punto di vista visivo che da quello tecnico-artigianale.

Se la Evo 37 riprende le linee della Lancia 037, montando la cellula interna della Beta Montecarlo stradale, la Kimera è equipaggiata con un motore a benzina a quattro cilindri, di ben 505 cavalli da 2150 cc, realizzato su misura da Italtecnica; la Evo 38 è la sua diretta evoluzione. Con la sua trazione integrale, riprende il concetto che sarebbe stato previsto, ma mai sviluppato, per la 037 dell’83 da rally; con il suo motore opportunamente rielaborato sprigiona 600 cavalli, chiudendo il ciclo della 037 restomod.

Se fino a qui vi abbiamo parlato di due vetture ‘strettamente’ derivate da un’icona degli anni ’80, è ora di passare al cuore pulsante di quest’articolo. La K39 chiarisce fin da subito le sue intenzioni. Via lo scudetto Lancia sul musetto. Per la prima volta appare il logo Chimera, ed ora capirete perché. L’ultimo modello della casa cuneese è sì l’interpretazione stradale e corsaiola della Beta Montecarlo Turbo, in chiave moderna, ma la progettazione non ha nulla da spartire rispetto alle precedenti vetture. La K39 nasce su una monoscocca in fibra di carbonio, sviluppata con la consulenza di un’eccellenza del motorsport italiano, la Dallara. La linea anteriore lunga e tesa, ispirata a quella silhouette che ha raccolto innumerevoli successi, offre però soluzioni di gestione dei flussi aerodinamici evoluti dal motorsport moderno; mentre il posteriore integra, in un perfetto connubio, superfici estrattive e volumi aerodinamici, in un perfetto connubio di estetica e funzionalità tecnica.

Per chi si stesse chiedendo cosa offre in termini di prestazioni, beh, dietro al guidatore pulsa un V8 biturbo da 1.000 CV e 1.200 Nm di coppia sviluppato da Koenigsegg, offrendo così al fortunato guidatore un propulsore potente e preciso nell’erogazione.

Ma non è finita qui, per Kimera, il motorsport non è solo una fonte da cui attingere per le proprie vetture, in quanto, alla già sopracitata stradale, la K39 è stata inizialmente progettata per affrontare gli eventi sportivi più impegnativi, incluso l’evento per antonomasia, dove innumerevoli campioni del rally si sono cimentati: la leggendaria Pikes Peak. Questo esemplare, simile nelle linee alla stradale, presenta soluzioni aerodinamiche ancora più estremizzate, con un estrattore maggiorato, un alettone che si integra con la pinna centrale, raccordata alla presa d’aria che corre sul cofano, uno spoiler anteriore ed altre innumerevoli accortezze aerodinamiche che rendono questa vettura una vera e propria contendente per le auto elettriche, che ultimamente hanno fatto da padrone alla cronoscalata americana.

Riuscirà Kimera ad imporsi nella nuova avventura del motorsport? Per il momento è presto dirlo, poiché non conosciamo ancora la line-up dei piloti, ma le carte in regola sembrano esserci tutte per poter imprimere il proprio battistrada sull’asfalto, lasciando così una firma nella storia dell’automobilismo sportivo.

Credit: Kimera Automobili (IG)

Scritto da: Filippo Paronelli

Tra lo scorso 9 e 12 luglio si è tenuto nella regione del West Sussex in Inghilterra il famosissimo Goodwood Festival of Speed. L’evento che ogni anno ha luogo nella tenuta della famiglia Richmond, rappresenta sempre un’occasione imperdibile per tutti gli appassionati di motori. Quella di quest’anno è stata la 33° edizione, in origine il festival fu organizzato da Charles Gordon Lennox, “11° Duca di Richmond” che voleva riportare il motorsport nella cittadina che un tempo conteneva un tracciato automobilistico.

Anche quest’anno l’affluenza è stata enorme, circa 150.000 persone accorse per vedere esibirsi vetture di diverse categorie motoristiche, dalla Formula 1 all’endurance, con un ruolo speciale dedicato al mondo dei rally.

LA “HILLCLIMB”: LA CRONOSCALATA RESTA IL CUORE DEL FESTIVAL

Il parco che si trova all’interno della tenuta è caratterizzato anche dalla presenza di una collina al centro, proprio su questo promontorio si tiene regolarmente la “Hillclimb”. Si tratta di una cronoscalata che vede sfidarsi sui 1890 metri di lunghezza del percorso, vetture di ogni tipo, alla fine di ogni edizione viene stilata una classifica dei tempi dei piloti.

Molte case automobilistiche decidono di utilizzare dei prototipi, per provare a vincere la prova e testare il veicolo allo stesso tempo. Il più veloce quest’anno è stato Romain Dumas, che ha concluso la prova con un tempo di 41,97 secondi a bordo di una Ford Super Mustang Mach-E. Il record di sempre invece appartiene a Max Chilton, con un tempo di 39,08 secondi e una velocità media di 172 km/h, registrato il 26 giugno 2022.

UN VIAGGIO CHE PARTE DAL PASSATO PER SCOPRIRE IL RALLY

Come già anticipato nell’introduzione all’articolo, anche quest’anno il rally ha avuto molto spazio all’interno della manifestazione, risultando tra le principali attrazioni.

Per l’edizione 2026 le categorie esposte sono state principalmente 3: 1. Auto da rally degli anni ’60/’70 (Ford Escort MkI/II; Fiat 131 Abarth…); 2. Auto del Gruppo B (Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16…) e auto da rally moderne (Toyota GR Yaris Rally2, Hyundai i20 N R5…).

La volontà degli organizzatori era di permettere allo spettatore di osservare come si sono evolute le vetture da rally, partendo dalle origini di un’idea che sembrava folle, passando per il Gruppo B, un’epoca di eccessi e vetture estremamente potenti e pericolose, fino alle auto moderne, all’insegna dei motori ibridi e del rapporto tra sicurezza e prestazioni.

L’intento sembra essere ben riuscito, con quello che diventa un vero e proprio viaggio alla scoperta dei rally e della loro evoluzione.

“FOREST RALLY STAGE”: LA SPECIALE NELLA FORESTA

Diversa dalla Hillclimb ma ugualmente emozionante, dal 2005 viene disputata anche la “Forest Rally Stage”, una prova su ghiaia e terra, lunga 2,5 km che ricalca in piccolo, quella che potrebbe essere una prova speciale di una qualsiasi gara di rally. Il percorso che è stato ricavato nella foresta che occupa gran parte della tenuta della famiglia Richmond, è riservato esclusivamente alle auto da rally; la prova è ricca di curve tecniche ed inversioni che mettono alla prova le abilità dei piloti.

Quest’anno le vetture iscritte sono state 31. Il più veloce è stato Tom Williams con la Volkswagen Polo GTi R5. Dietro di lui il britannico Patrick O’Donovan, solo mezzo secondo più lento a bordo di una Hyundai i20 R5 e infine al terzo posto James Williams, a poco più di un secondo dalla cima con la sua Toyota Yaris GR Rally2.

Credit: M-Sport Ford WRT (X)

Scritto da: Maurizio Magri

Nel corso delle settimane successive, mi sono dedicato a mettere in ordine i pezzi dell’abitacolo smontati e sparsi in tutti gli angoli del mio box. Per molti di essi ho potuto scegliere tra due alternative, avendo nel frattempo reperito parecchi ricambi, soprattutto plastiche e rivestimenti interni, così da preferire quelli in condizioni migliori e tenere la “seconda scelta” come scorta.

Ho provveduto inoltre ad acquistare alcuni prodotti per detergere le superfici di tutti i componenti e trattarli con la tecnica del “car detailing”, così da donare nuova vita agli stessi e riportarli alle condizioni di quando l’auto era nuova.

Altro lavoro importante ha riguardato la moquette del fondo abitacolo: il primo passo è stato quello di rasarla con la macchinetta tosa capelli, proprio come si fa con le pecore (effettivamente il colore che presentava il rivestimento poco si discostava da un manto ovino). Questo mi ha permesso di eliminare tutte le parti sfilacciate e di renderla tutta uniforme, tranne in un punto, vicino al pedale della frizione, decisamente rovinato e che è poi stato ripristinato. I passi successivi hanno riguardato una profonda pulizia, con abbondante detergente e lancia ad alta pressione, e, una volta asciutta, una tinteggiatura di tutta la superficie con il colore originale.

Nel contempo, ho ricevuto aggiornamenti circa lo “stato di salute” della mia Delta, affidata alla BossAuto: purtroppo le notizie trasmessemi non sono state positive, in quanto, oltre ai problemi già evidenziati alla scocca, se ne sono aggiunti altri, che si sono tradotti in numerose crepe alle basi dei montanti (nella zona anteriore dell’abitacolo), in prossimità della raccordatura con il tetto e nel vano motore. Tutto questo ha implicato pesanti e profondi lavori di saldatura e messa a punto della scocca, tutte operazioni effettuate una volta posizionata su banco di riscontro.

Da una prima verifica, anche il reparto propulsore non godeva di ottima salute: oltre ad una mancanza di pressione olio sufficiente, probabilmente dovuta ad una pompa “stanca” e da sostituire, e alla turbina che “non spingeva” esattamente come avrebbe dovuto, si è riscontrata anche una carenza della pressione nelle singole camere di scoppio, quantificabile in circa un bar in meno a cilindro.

[Continua…]

Credit: Maurizio Magri (Web)

Scritto da: Maurizio Magri

Dopo l’ultimo fine settimana tra le montagne camune, a settembre 2020 la favolosa Delta Integrale 16v ha preso la via di casa, destinazione il mio box. Per i primi giorni l’ho ricoverata nel secondo box, quello singolo, ovvero di “servizio”, nel quale l’auto e il carrello sono entrati di misura e la serranda si è chiusa per due dita (letteralmente!!).

Qualche giorno dopo ho fatto cambio di alloggio, “relegando” (con un po’ di dispiacere, lo ammetto!) la Peugeot 106 Rallye che usavo in quel periodo per correre in salita sul carrello e trasferendo la Delta nel box più grande, quello che io considero la mia “officina”, la mia seconda casa.

Come primo intervento, ho rimosso l’alettone posteriore, che è sempre stato una spina nel fianco fin dal primo momento che ho avuto l’incontro ravvicinato con la vettura. “L’appendice aerodinamica”, applicata da uno dei precedenti proprietari, mi ha sempre trasmesso il messaggio del “vorrei ma non posso”, cioè “desidero la Delta Evoluzione (e poi, perché?!?), ma non riesco ad averla e quindi piazzo una bella ala posticcia alla mia 16v, così da darle lo stesso (quasi) aspetto”.

Ho poi iniziato a svuotare l’auto degli interni, così da poterli catalogare, verificarne la bontà e poter agevolare nel compito di “alleggerimento vettura” la BossAuto (http://www.bossauto.it), officina alla quale ho deciso di rivolgermi ed affidarmi per le operazioni di ripristino e restauro meccanico e di carrozzeria.

Nel frattempo, ho cercato su internet numerosi ricambi e nelle varie demolizioni vetture “donatrici” che mi permettessero di poter smontare alcune componenti, così da poter sostituire i dettagli e le plastiche rovinate. Compito molto arduo, sia dal punto di vista del reperimento – ormai da molti anni le Lancia Delta sono merce rara e trovarne nelle demolizioni è pressoché impossibile -, sia dal punto di vista economico – reperire pezzi di ricambio su internet è altrettanto difficile e molto oneroso -.

Altro aspetto importante, per le eventuali vetture “donatrici”, è quello di tenere in considerazione quelle prodotte sul finire della serie, anche nelle connotazioni più “civili”, in quanto venivano comunque impreziosite con particolari dell’allestimento comuni alle “sorelle più muscolose”, oltre a condividere molte altre parti, come il cruscotto, pannelli porta e plastiche varie degli interni.

Le due settimane successive mi son servite, nei ritagli di tempo, per finire di svuotare l’Integrale 16v. I sedili e i pannelli porta sono stati affidati alle sapienti mani di un altro amico della provincia di Vicenza, il quale, con la collaborazione del suo tappezziere, ha provveduto a farli restaurare e rivestire, andando a sostituire i tessuti e l’alcantara ove sbiaditi, rovinati e strappati.

Nel fine settimana a cavallo tra la fine di ottobre e l’inizio di novembre 2020, invece, ho trasferito l’Integrale 16v alla BossAuto, così che potesse iniziare ad essere controllarla, sia meccanicamente che di carrozzeria.

Dopo un primo esame superficiale, il quale non ha evidenziato vizi gravi, solo grazie ad un’analisi più attenta si è potuta constatare, purtroppo, una problematica importante alla scocca, la quale, tempo addietro, era stata raddrizzata, a seguito probabilmente di un’uscita di strada con conseguente probabile capottamento.

Lo si è potuto notare dal montante anteriore lato passeggero, leggermente più basso di quello lato guida, e del profilo del tetto, più spiovente a sinistra rispetto a destra. La notizia mi ha abbastanza spiazzato, anche perché, fino a quel momento, avevo sempre riposto tutte le mie speranze e la mia fiducia proprio nella bontà del telaio: la scocca, a dispetto di una caratteristica molto comune alle Lancia Delta, era difatti priva di ruggine.

Un altro lavoro, sicuramente non preventivato, si è aggiunto così alla già lunga lista: la messa in dima, su piano di riscontro. Con l’occasione, si è poi proceduto a rinforzare la scocca nelle zone più delicate, a prescindere dalla botta presa: son stati infatti applicati dei “fazzoletti” nei punti più critici e sollecitati del telaio, così da dare maggior struttura ed evitare, in futuro, i tipici cedimenti e le classiche crepe che, con l’utilizzo, vanno a crearsi.

[Continua…]

Credit: Maurizio Magri (Web)

Scritto da: Maurizio Magri

La Lancia Delta, in tutte le sue varianti e variabili… Quanto si è detto, quanto si è scritto, quanto si è letto. La vettura due volumi, nata come auto di famiglia, destinata poi, nel corso degli anni, attraverso le varie evoluzioni, a diventare un vero e proprio mito, sia tra gli amanti dei rally e delle corse, sia tra i collezionisti di tutto il mondo. Ambitissima, ricercatissima, sicuramente sopravvalutata economicamente, quest’auto è il sogno nel cassetto di moltissimi appassionati.

Sogno nel cassetto anche del sottoscritto. Fin dalla giovane età, ho sempre visto questa vettura come mito assoluto, come massima espressione dell’auto da rally, le ho sempre rivolto uno sguardo reverenziale. Ricordo le prime, in allestimento “guerra”, viste dal vivo, sui “campi di battaglia” nei rally locali, ormai auto a fine carriera.

Complice probabilmente il fatto che erano le prime gare che vedevo dal vivo e non ero ancora abituato al rumore delle auto da corsa, queste Delta mi avevano letteralmente terrorizzato, mi avevano spaventato. Il rumore degli scarichi, lo stridio delle gomme, la velocità nello scaricare tre, quattro, cinque marce… Il primo impatto che ho avuto con il mondo dei rally non è stato dei più rosei.

Con il passare degli anni, invece, le sensazioni son cambiate, decisamente in meglio. Contestualmente alle gare da spettatore, ho approfondito le mie (ancora comunque poche) conoscenze del fantastico ed affascinante mondo del motorismo sportivo, attraverso letture, filmati, trasmissioni televisive specifiche, documentazioni, aneddoti.

Un ruolo molto importante lo han sempre giocato anche amici e conoscenti, tra i quali, molto spesso, ho trovato persone competenti ed appassionate, con cui scambiare opinioni e da cui ricevere preziosi consigli e suggerimenti, che mi aiutassero nelle mie scelte automobilistico-sportive.

Tornando alla protagonista iniziale di questo racconto, mi sono avvicinato maggiormente a questo modello, dapprima in modo puramente curioso, poi, via via, sempre più interessato. Anche in questo caso, la visione di filmati ufficiali dell’epoca, la lettura di libri, i consigli degli amici, l’hanno fatta da padrone. Ed è scattata in me una molla, ovvero far diventare uno dei miei sogni, legati a questo mondo, realtà. Dovevo trovare una Lancia Delta, ma non una qualsiasi: una Integrale 16v rossa, senza tettuccio apribile, con gli interni Missoni.

Partendo dal modello, perché la 16v, a dispetto della “8v” e della successiva “Evoluzione”, parere personalissimo, ha l’aspetto decisamente più cattivo: se si guardano le versioni che hanno corso il mondiale, soprattutto richiamando alla memoria l’immagine di quelle in assetto asfalto, sembra che stiano per esplodere, con i cerchi dall’improbabile canale da 9,5 e il cofano bombato, neanche Arnold Schwarzenegger dopo una sessione di body building.

Il colore rosso perché, a mio avviso, è il più completo: bianca è bellissima, ma è parecchio neutra e, sostanzialmente, vuole una bella livrea (Martini o Fina, a piacere); nei colori nero, grigio quarzo o bordeaux, tutti molto belli ed eleganti, si perde un po’ il contrasto delle parti in plastica nera (minigonne, mascherina), i richiami scuri sui paraurti, nonché i gocciolatoi del tetto e i copri montanti centrali. Inoltre, rosso è anche il colore utilizzato sui muletti che la squadra ufficiale utilizzava nei vari test.

L’interno Missoni perché, nel mio immaginario, questo è il tipo di tessuto e di trama che ho chiaramente in mente, vedendo foto dell’epoca sui cataloghi o scrutando i pannelli porta delle auto da gara nei filmati dell’epoca. Ho iniziato, senza fretta e senza impegno, a guardare annunci su internet, ma senza risultati di rilievo, in quanto le cifre degli esemplari in vendita superavano di gran lunga le mie possibilità economiche e le mie aspettative di spesa.

Un giorno di agosto 2020, per puro caso, mentre mi trovavo in Valcamonica, ne è capitata una sulla mia strada, dentro una vetrina: Integrale 16v, rossa, senza tettuccio, interni Missoni. È stato amore a prima vista! Dopo un po’ di trattativa, una prova su strada ed aver “bloccato” l’auto, a settembre sono tornato con il rimorchio a prenderla. L’avventura è quindi cominciata! 

[Continua…]

Credit: Maurizio Magri (Web)

Scritto da: Tiziano Topini

Il festival automobilistico per antonomasia si tiene annualmente a Goodwood House, nel West Sussex. Sto, per l’appunto, parlando del famoso Goodwood Festival of Speed, uno di quegli eventi che, se dovessi paragonarlo alla moda, mi sento di accostare alle sfilate d’Alta Moda. Vi chiederete perché, ma se fate attenzione, spesso, in entrambi i campi, passato e presente s’incontrano e vanno a braccetto.

Ma torniamo nel Sussex, lungo la lingua d’asfalto dove vetture di ogni foggia e colore sfilano, o aggrediscono la passerella. Le auto d’epoca, come sempre, fanno grande mostra di sé. Difficile, se non impossibile, elencarle tutte quante, mi soffermerò dunque su quelle per me più iconiche. Permettetemi di iniziare dalle più antiche, ma altrettanto entusiasmanti da vedere correre; come se fosse appena uscita dalla fabbrica, la FIAT S76, “La Bestia di Torino”, vera e propria “sputafuoco” a tutti gli effetti.

L’immancabile accoppiata Alfa Romeo P3 e Bugatti T35 ha sfilato lungo la striscia d’asfalto, dimostrando che gli otto cilindri in linea di un tempo conservano quella nota sonora che non ha nulla da invidiare agli altri tipi di motore. A rubare la scena, però, secondo me, è l’ultima fatica della casa teutonica Audi. Se vi ricordate, qualche mese fa la divisione “Audi Tradition” presentò la fedele riproduzione dell’Auto Union Type B “Lucca”.

Questa incredibile vettura, nel ’35, con la carrozzeria opportunamente approntata per i record di velocità, effettuò a Lucca una partenza lanciata a una velocità media di 326,975 km/h. I dispositivi registrarono un tempo di 11,1 secondi, rendendola, per l’epoca, l’auto più veloce al mondo. La “Tipo Lucca”, assieme alla sorella “Tipo C” da Gran Premio, ha fatto gran mostra di sé, con i suoi sedici cilindri in linea che risuonavano come una perfetta orchestra lungo gli spalti; tra l’altro, Auto Union fu la prima azienda a utilizzare il motore posteriore.

Andando avanti, direi che sia doveroso nominare la Ferrari 330 P4, vincitrice di una splendida tripletta a Daytona nel ’67, con il suono iconico del 12 cilindri a V di 60°, che ha sfilato insieme alla vincitrice della 24 Ore di Le Mans del ’66, la GT40 MkII spinta dal potente Ford V8 da 4,2 litri, all’epoca condotta dall’equipaggio Bruce McLaren/Chris Amon. Inoltre, la famosa tripletta “All American” è stata replicata proprio a Goodwood. Ultima, ma secondo me non meno importante, la Benetton B186 motorizzata BMW, condotta dal suo pilota Gerhard Berger.

Tra le moderne è impossibile non citare l’italianissima cuneese Kimera Automobili, che ha sfilato con la sua EVO38 e la nuova K39, le cui linee sinuose e spigolose al tempo stesso si ispirano all’iconica Lancia Beta Montecarlo Turbo Gr. 5 “Silhouette”, che dominò il Campionato del Mondo Sport Prototipi tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80. La vettura, sia nella versione stradale che sportiva, è spinta da un motore V8 biturbo sviluppato su misura da Koenigsegg, nella casa svedese con sede ad Ängelholm, nella Skåneland, in Svezia.

Degna di nota è sicuramente anche la Red Bull RB17, progettata dal leggendario Adrian Newey, una persona che sicuramente non ha bisogno di ulteriori presentazioni. Ultima, ma non per importanza tra le vetture secondo me degne di nota, la HWA EVO R, restomod dell’iconica Mercedes-Benz 190 che prese parte al campionato negli anni d’oro del DTM.

Ora, dopo aver parlato della vera e propria passerella dove anche varie vetture da rally hanno fatto mostra di sé, come la Delta S4 e la Peugeot 205 T16, vorrei spostarmi in una zona un po’ meno glamour del Goodwood FoS, ma non meno entusiasmante. Tra i boschetti attorno alla tenuta del lord inglese, come scrissi anche l’anno scorso, si è tenuto il Goodwood FoS Rally Stage 2026, una vera e propria prova speciale con tanto di cronometraggio. Inutile forse dire che le icone del passato hanno dimostrato di poter ancora dire la loro.

Tante le Audi A2 che si sono districate nella stretta stradina di campagna a spalle larghe; la più vicina alla vetta della classifica è arrivata nona, condotta da Marcel van Vliet, battuta logicamente da una più moderna Toyota Celica Turbo 4WD (ST185). In cima è arrivata una Volkswagen Polo GTI R5, mentre seconda si è classificata una Hyundai i20 R5. Terzo posto, invece, per la Toyota GR Yaris Rally2. Non sono mancati anche qui nomi altisonanti, come Max McRae, a bordo della Subaru Legacy RS, nipote del leggendario Colin McRae e figlio di suo fratello Alister, che ha guidato invece la Subaru Impreza 555.

Chi ha seguito entrambi gli eventi, rischiando di diventare strabico, avrà sicuramente notato anche “nomi e vetture da mondiale” che hanno preso parte a Goodwood, tra cui lo squadrone Toyota GR Yaris Rally1 con Evans, Ogier, Pajari e Katsuta, insieme ai rispettivi copiloti, e Fourmaux, Neuville e Paddon per Hyundai i20 Rally1, ed infine le Ford Puma Rally1 con Armstrong e McErlean. Per la classe WRC2, invece, tra le varie Rally2 c’era anche la franco-italiana Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, condotta da Gryazin.

Insomma, davvero tante, tantissime auto e troppo poco spazio per raccontarle, poiché questo articolo si trasformerebbe in un abbecedario dei cavalli motore. Ho quindi deciso di inserire le auto che, secondo me, meritavano davvero di essere menzionate. Mi viene però da dire che, fino a quando sentiremo il rombo dei cilindri, sarà sempre un piacere parlare di questo fantastico motorshow.

Credit: Oliver Solberg (X)

Scritto da: Comunicato Stampa

Mancano meno di quattro mesi al via e Rallylegend 2026 prende forma in modo sempre più definito. Le iscrizioni alla 24° edizione sono ufficialmente aperte. Gli equipaggi avranno tempo fino a giovedì 10 settembre per completare la procedura e confermare la propria presenza a San Marino dall’8 all’11 ottobre. Sul sito ufficiale www.rallylegend.com sono già disponibili il regolamento di gara e la modulistica completa. Il programma è ormai delineato in ogni suo aspetto. Undici prove speciali per 72,96 chilometri cronometrati, distribuiti su tre giornate di gara; venerdì 9, sabato 10 e domenica 11 ottobre. Il percorso attraversa alcuni dei tracciati più amati dal pubblico di Rallylegend; I Laghi, Chiesanuova, San Marino, Le Tane, La Casa, The Legend e Piandavello. Le cartine e la tabella completa di tempi e distanze sono già online. Lo shakedown è in programma giovedì 8 ottobre. Saranno ammesse le categorie Historic, Classic, WRC/Kit e Legend Stars, quest’ultima riservata a vetture ed equipaggi di particolare rilevanza spettacolare, senza rilevamento dei tempi.

Il quarantesimo anniversario del Gruppo B si avvicina e promette di essere uno dei momenti più attesi della storia di Rallylegend. Un concentrato di Gruppo B come quello che vedremo quest’anno difficilmente si vedrà mai più: alcune di queste vetture leggendarie saranno impegnate nelle varie prove speciali, altre saranno parcheggiate esposte al Rallylegend village, dove il pubblico potrà ammirarle da vicino. Per gli appassionati sarà un’occasione unica, e c’è la certezza che nessuno resterà deluso. Il programma si sta arricchendo settimana dopo settimana di nuovi nomi importanti e vetture iconiche che, annunciati a breve, scalderanno di certo appassionati e pubblico. Per essere sempre aggiornati basta seguire le pagine social ed il sito di Rallylegend.

MEMORIAL BETTEGA: PRONTI A RIVIVERE UN MITO

Annunciato lo scorso marzo, il ritorno della sfida che ha incantato per anni il pubblico del Motorshow di Bologna ha finalmente un volto definito. Si correrà domenica 11 ottobre, al termine delle prove speciali di giornata, su un adattamento del tracciato di “The Legend”: la prima vettura al via è attesa alle 11:00 dalla Zona Industriale La Ciarulla.

Il format ricalca lo spirito di quegli anni: due vetture, due manche con partenza invertita. Si parte con le semifinali e si chiude con le finali per il 3°/4° e per il 1°/2° posto. Una struttura semplice, pensata per regalare spettacolo puro fino all’ultimo metro.

Ogni giro misurerà 1.550 metri, per un confronto totale di 6.200 metri tra le due manche con partenza invertita: tra semifinali e finali, ogni vettura potrà percorrere al massimo 12.400 metri. In pista dodici vetture suddivise in tre categorie: WRC, Gruppo B ed ex Gruppo A (Classic), quattro per ciascuna. Le Gruppo B saranno protagoniste nel quarantesimo anniversario della loro ultima apparizione al Memorial Bettega, risalente al 1986.

LA VENDITA DEI BIGLIETTI PARLA CHIARO: UN’EDIZIONE GIÀ DA RECORD

C’è un dato che, più di ogni altra parola, racconta l’attesa per questa edizione: i biglietti. Da quando la vendita è aperta, dal 1° aprile, le richieste online sono già quasi raddoppiate rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Un segnale chiaro, che si affianca a una crescita dell’interesse mediatico sempre più evidente: Rallylegend è ormai un appuntamento che va ben oltre i confini del mondo rally.

SICUREZZA: SI LAVORA SU OGNI DETTAGLIO

Dietro le quinte, il lavoro dell’organizzazione procede su più fronti. È aperto un dialogo costante con gli organi di sicurezza sammarinesi e con le forze dell’ordine, con l’obiettivo di migliorare ogni aspetto della macchina organizzativa rispetto alle edizioni precedenti.

Sul fronte tecnologico, viene confermato e potenziato il sistema di controllo già attivo lo scorso anno: droni, telecamere fisse e mobili e una control room dedicata terranno sotto osservazione in tempo reale tutte le zone coinvolte dalla manifestazione.

Le prove speciali sono state riviste per distribuire meglio il pubblico su aree più ampie. Il venerdì sera, in particolare, il programma passa da due a tre prove speciali, con il ritorno della prova dei Laghi: una prova spettacolare che permette di accogliere un grande numero di spettatori in una zona più facile da gestire, riducendo gli addensamenti di pubblico nelle aree più critiche.

Le zone a maggiore affluenza verranno presidiate con largo anticipo rispetto all’inizio delle prove speciali, per posizionare correttamente il pubblico onde evitare che alcune situazioni diventino difficoltose da gestire. Verrà inoltre attivata una comunicazione dedicata alla sicurezza, sia sul sito ufficiale che sui canali social, con le norme di comportamento e le aree riservate agli spettatori.

Credit: Pro One Media (IG)

Scritto da: Comunicato Stampa

Ci sono luoghi che, nel tempo, smettono di essere semplici appuntamenti e diventano parte integrante della storia di un marchio. Per Kimera Automobili, il Goodwood Festival of Speed è uno di questi.

Fu proprio sulle colline del Sussex, nell’estate del 2021, che Kimera si presentò per la prima volta al pubblico internazionale con la EVO37, dando origine a un progetto capace, in pochi anni, di conquistare una propria identità nel panorama automotive mondiale. Cinque anni dopo, il ritorno a Goodwood assume un significato particolare: da una parte celebra l’automobile che ha dato vita al marchio, dall’altra porta per la prima volta in pubblico il futuro di Kimera attraverso il debutto dinamico della K39.

Presentata lo scorso maggio al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, dove ha ricevuto il riconoscimento di miglior Design Concept & Prototype, la K39 entra ora nella fase più importante del proprio sviluppo: il passaggio da concept a vettura funzionante, pronta ad affrontare le sfide per cui è stata concepita.

Negli ultimi mesi il team Kimera ha realizzato la prima monoscocca in fibra di carbonio della K39, sulla quale sono stati assemblati i principali elementi meccanici, lavorati con macchine a controllo numerico (CNC) per garantire la massima precisione dimensionale, insieme alle carrozzerie in materiali compositi che combinano fibra di carbonio e carbon kevlar. Una filosofia costruttiva orientata alla massima leggerezza, rigidità strutturale ed efficienza, secondo gli stessi principi che hanno guidato ogni progetto Kimera sin dalla nascita del marchio. Parallelamente, è stato completato il primo sviluppo dinamico della vettura attraverso l’integrazione e la messa a punto del propulsore V8 biturbo fornito da Koenigsegg, arrivando a una configurazione ormai rappresentativa delle specifiche previste per gli esemplari destinati alla produzione.

A Goodwood farà il suo esordio il prototipo 01 della K39: il primo esemplare marciante della vettura, chiamato ad affrontare la celebre Hill Climb del Festival of Speed. Sarà la prima occasione per mostrare pubblicamente il comportamento dinamico e le caratteristiche tecniche del progetto, in vista dell’avvio della produzione previsto all’inizio del prossimo anno. Il debutto dinamico rappresenta anche il primo passo concreto verso il programma sportivo della K39. Dopo Villa d’Este, Luca Betti e il team tecnico Kimera hanno raggiunto il Colorado insieme agli ingegneri Koenigsegg per le prime ricognizioni sul tracciato della Pikes Peak International Hill Climb, una delle competizioni più iconiche del motorsport mondiale e la sfida alla quale il progetto è destinato.

La presenza a Goodwood segna dunque un momento fondamentale per Kimera: la dimostrazione concreta della capacità del marchio di evolvere dalla reinterpretazione di una grande eredità sportiva alla creazione di una propria visione tecnica e progettuale.

In appena cinque anni Kimera ha dato vita a tre automobili profondamente diverse tra loro, unite dalla stessa filosofia: reinterpretare il patrimonio del motorsport italiano attraverso un linguaggio contemporaneo, una ricerca tecnica senza compromessi e un livello di artigianalità d’eccellenza.

La EVO37 ha rappresentato la rinascita di una delle più iconiche vetture a trazione posteriore degli anni ottanta, riportando nel presente lo spirito delle grandi competizioni rally attraverso una nuova interpretazione tecnica e costruttiva. Con la EVO38, Kimera ha immaginato il naturale sviluppo di quella stessa visione: un’evoluzione integrale nel vero senso della parola, che esplora ciò che quella storia avrebbe potuto diventare, portando avanti il dialogo tra passato e futuro. La K39 segna ora un ulteriore passaggio: è la prima automobile interamente concepita dal marchio e rappresenta l’inizio di una nuova fase progettuale e industriale per Kimera, senza rinunciare ai valori che ne hanno definito l’identità.

Se la K39 guarda al futuro, Goodwood sarà anche l’occasione per celebrare l’automobile da cui tutto è iniziato: la EVO37. Durante il Festival verranno consegnati due nuovi esemplari della vettura, completando un programma produttivo che comprende le 37 unità previste, affiancate dalle esclusive Martini 7 – dedicate alle sette vittorie mondiali del Martini Racing Team – e da una serie molto esclusiva di one-off create per celebrare i momenti più significativi della storia del marchio. Tra queste, la EVO37 Top Gear Edition rappresenta l’espressione più recente di questo percorso evolutivo. Realizzata per celebrare il riconoscimento “Performance Car of the Year 2026” assegnato da Top Gear, racchiude la massima evoluzione tecnica raggiunta dalla EVO37 e verrà consegnata proprio a Goodwood a Max Girardo, amico di lunga data di Kimera e riferimento del marchio nel Regno Unito.

Accanto alla K39, farà il proprio debutto dinamico sulla Hill Climb di Goodwood anche la nuova EVO38 Collezione Martini. Dopo la presentazione avvenuta in Costa Smeralda alla fine di aprile, sarà la prima occasione per vedere la vettura in azione, mostrando al pubblico l’evoluzione tecnica e stilistica che accompagnerà l’avvio delle consegne ai clienti.

Terminato il Festival of Speed, Kimera proseguirà il proprio calendario internazionale con la partecipazione alla Monterey Car Week, quindi a The Bridge negli Hamptons, a Pastejé in Messico, a Las Vegas, a Caramulo in Portogallo e infine a Chantilly Arts & Élégance.

Parallelamente continueranno le attività produttive della EVO38 e lo sviluppo della K39, consolidando la capacità del marchio di sviluppare automobili che uniscono memoria storica e innovazione tecnica, mentre nel corso dell’anno verrà presentata una nuova ed esclusiva interpretazione della EVO37: un ulteriore capitolo dedicato all’automobile che ha dato origine alla storia del marchio.

Con il ritorno a Goodwood, Kimera celebra il proprio passato e mostra in forma dinamica il proprio futuro. Un futuro costruito sugli stessi principi che hanno accompagnato il marchio fin dalla nascita: cultura del motorsport, eccellenza tecnica e passione italiana, con lo sguardo rivolto in avanti e il rispetto per le proprie radici.

“Ci sono luoghi che non smettono mai di raccontarci chi siamo stati, e che ogni volta ci ricordano chi vogliamo diventare. Per noi, Goodwood è più di un palcoscenico straordinario: è lo spazio in cui Kimera ha imparato a camminare, e dove oggi impariamo a correre”. – Luca Betti, Founder e CEO di Kimera Automobili.

Credit: Kimera Automobili (IG)