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Scritto da: Comunicato Stampa

È partito con uno spirito vincente, di quelli che fanno parte di chi sa già di aver centrato un obiettivo prestigioso per il solo fatto di essere al via di un evento iconico come il Panda Raid, ed è tornato da vincitore assoluto dell’edizione 2026.

Stiamo parlando del team italiano Omega Ma-Fra che, grazie al bresciano Diego Ronconi, in coppia con il fratello Andrea, ha centrato il successo, mettendo in riga ben trecentoquaranta equipaggi che si sono sfidati dal 11 al 18 Aprile in Marocco, lungo sei tappe ed oltre duemila chilometri.

“Il Panda Raid è per me molto di più di una gara” – racconta Diego Ronconi – “ed è stato un viaggio umano, fatto di emozioni, fatica e momenti che difficilmente si dimenticano. Qui non vince solo chi arriva primo, vince chi riesce a non mollare, chi si adatta, chi trova il modo di andare avanti quanto sembra complicato. Fondamentale per questa esperienza è stato il team principal di Omega Ma-Fra, Ivano soprannominato Cesare”.

“Una presenza costante, capace di unire il gruppo e di intervenire nelle fasi più delicate. Ricevere i complimenti di piloti molto esperti, abituati a competizioni ben più blasonate, è stato speciale. Sentirsi riconosciuti da chi vive questo mondo ad altissimo livello ci ha confermato che, oltre al risultato finale, avevamo affrontato questa avventura nel modo giusto. La vittoria finale è stata una sorpresa bellissima”.

Sono stati tre gli equipaggi della compagine di Verona ad entrare nella top10 assoluta, grazie anche al padovano Luca Giovannini, ottavo con al suo fianco Filippo Vian, ed al bresciano Daniele Vitali, nono in compagnia di Mauro Quaini nelle classifica riservata alle 4×4.

“È il nostro terzo anno al Panda Raid” – racconta Giovannini – “e siamo felici per il risultato che abbiamo conquistato ma l’aspetto che mi piace di più è il rapporto che si instaura tra pilota e navigatore perchè assieme si vivono momenti anche ad alta tensione. Si è tutti in gara, specialmente nella rivalità Italia e Spagna, ma sempre pronti ad aiutarsi a vicenda. Valori che nella vita di tutti i giorni ci siamo purtroppo dimenticati. Grazie ad Ivano e ad Omega per permetterci di vivere questa incredibile avventura ogni anno. È un’emozione indescrivibile”.

“Era la nostra prima esperienza assoluta in fuoristrada” – gli fa eco Vitali – “ed eravamo fuori dalla nostra zona di comfort. Avevamo scelto di affrontare questa sfida per celebrare un traguardo professionale prestigioso, l’arrivo ai venticinque anni di attività quasi come simbolo di un nuovo viaggio da intraprendere”.

“Un ringraziamento speciale ad Ivano Griso, una guida preziosa per noi che ci ha permesso di acquistare la sua Fiat Panda e che ci ha trasmesso consigli fondamentali per affrontare questo viaggio nel giusto modo. Pensavo fosse una goliardata ed invece ho capito immediatamente che era una cosa seria, molto seria. Una sfida fisica, mentale e tecnica che pretende rispetto assoluto. Abbiamo fatto qualcosa di speciale”.

Sono stati tanti i portacolori del sodalizio scaligero in campo con la classifica delle 4×4 che fotografa in quarantaquattresima posizione Gianmarco Mangilli, al suo fianco Federico Mangilli, seguito da Leonardo Piolanti, quarantasettesimo assieme a Marco Tozzi.

Sessantottesima piazza per Stefano Pietropoli, al suo fianco Loris Dalla Verde, davanti a Michele Tosini, settantaquattresimo nella categoria con Nicola Donadio.

Novantesima posizione per Jo Von Muschwitz, pilota tedesco che ha fatto coppia con il connazionale Christian Ondrak, precedendo Renzo Cornali, novantasettesimo con Riccardo Cornali, e Roberto Spurio, novantottesimo assieme a Lorenzo Spurio.

Attorno a quota cento ha terminato Marco Mattioli, centosettesimo affiancato dall’olandese Reggy Cox, che ha vestito nuovamente la duplice veste di pilota e di partner di Omega.

“Abbiamo deciso di rinnovare la sinergia tra Ma-Fra ed Omega per vari motivi” – racconta Mattioli – “ed il primo è l’inclusività del team che si vive durante la gara. C’è uno spirito di squadra vero, aiuto reciproco e coesione. Il secondo punto è la Panda, icona che ha attraversato i tempi e che ha saputo unire generazioni diverse. Il terzo punto è il campo come laboratorio reale per testare i nostri prodotti in condizioni estreme”.

“Ogni partecipante ci ha dato feedback molto utili per lo sviluppo. Il quarto è il valore del progetto Omega. Non è solo una gara ma c’è una componente solidale, di condivisione, di relazione tra le persone. Dal mio canto quest’anno sono stato affiancato da uno youtuber internazionale con l’intento di far conoscere il Panda Raid fuori dall’Italia, facendogli vivere l’esperienza in prima persona”.

Dietro al patron Ma-Fra ha terminato Edoardo Zambruni, in posizione centootto con Stefano Mauroner, precedendo Simone Pettina, centoventesimo in coppia con Massimo Pettina.

Marcello Tracanzan ha chiuso centotrentaquattresimo, assieme a Rosanna Mazzucco, mentre Andrea Landoni, in compagnia di Loredana Iaconetta, ha concluso centotrentottesimo.

Passando alla categoria 4×2 ottima prestazione, sesto con rammarico per un potenziale successo sfumato, per Luca Ferrario, sesto di classe con Andrea Pasetto alla sua destra.

“Dopo cinque giorni di prove fatte decisamente bene abbiamo solo un po’ di delusione per la sfortuna patita” – racconta Ferrario – “perchè nella terza tappa, dopo la seconda speciale, si è bruciato un sensore giri e ci siamo fatti trainare fino a fine tappa. Saltando due checkpoint abbiamo incassato mille punti di penalità. Se calcoliamo che siamo arrivati sesti a meno di mille dal primo vien da immaginare come sarebbe potuta finire. Viva Panda Raid ed Omega”.

Fuori classifica hanno terminato la loro avventura Cristian Albertini con Mirco Cavazzina, Marco Boschini con Paolo Acquati, Federico Tosello con Alberto Colangelo, Attilio Barzon con Cristina Indrea, Massimiliano Losi con Marco Lion, Andrea Marcassa con Federico Carpanese, Giuseppe Asperti con Claudio Sassi e Luciano Favaro con Daniele Zanchin.

“Io e Daniele Grotto abbiamo supportato i nostri equipaggi” – racconta Griso (presidente Omega) – “che in realtà erano già pronti ad affrontare ogni difficoltà. Siamo stati parte del successo dei Ronconi che rischiavano di non arrivare alla fine, rimettendo in sesto la loro Panda malconcia dopo aver piegato la scocca nella penultima tappa. I nostri meccanici marocchini sono stati favolosi ed è stata una bella vittoria. Che dire, come sempre se non è sta problema no è Panda Raid. Grazie a tutta la nostra, non grossa, grande squadra”.

Credit: Al Panda Raid Per Regalare Un Sogno (IG)

Scritto da: Nicola Salatino

Certe persone non lasciano semplicemente un ricordo, lasciano una direzione. Il leggendario Alex Zanardi è stato una di quelle. La notizia della sua scomparsa non è solo la perdita di un fuoriclasse, ma la fine terrena di una storia che, però, continuerà a vivere ovunque qualcuno deciderà di non arrendersi.

Scrivere di Zanardi senza cadere nella retorica è difficile. Non perché manchino le parole, ma perché lui stesso ha sempre rifuggito le etichette facili; eroe, simbolo, esempio. Era tutto questo, certo, ma era soprattutto una persona concreta, ironica, capace di sdrammatizzare anche quando la vita sembrava aver esagerato. Ed è proprio da qui che bisogna partire.

Alex era un campione nello sport. Questo è indiscutibile. Le sue vittorie nel campionato CART negli Stati Uniti, i duelli memorabili, la capacità di guidare al limite senza perdere lucidità. Tutto questo lo ha reso uno dei piloti più rispettati della sua generazione. Ma sarebbe riduttivo fermarsi a questo. Perché la carriera sportiva di Zanardi, per quanto straordinaria, è solo il primo capitolo della sua grande storia.

Il punto di svolta arriva nel 2001, sul circuito del Lausitzring. L’incidente è devastante. In un attimo, la vita cambia direzione in modo brutale. La perdita di entrambe le gambe avrebbe potuto rappresentare la fine di tutto: carriera, sogni, identità. Per molti sarebbe stato così. Per lui no. E qui emerge il vero Zanardi.

Non c’è stato un momento preciso in cui Alex ha “deciso” di essere forte. Non è una favola costruita a posteriori. È stato un processo, fatto di dolore, di adattamento, di scelte quotidiane. La differenza è che lui ha scelto, ogni giorno, di non fermarsi. Non perché fosse facile. Ma perché, come ha detto più volte, arrendersi non era un’opzione interessante.

Il ritorno alle corse, con le protesi, è stato qualcosa che andava oltre lo sport. Non era solo dimostrazione tecnica o spettacolo. Era un messaggio, il limite è spesso più mentale che fisico. Quando è tornato a guidare, non lo ha fatto per dimostrare qualcosa agli altri. Lo ha fatto perché era ancora parte di ciò che amava. E poi è arrivato un altro capitolo, forse il più potente: il paraciclismo.

Qui Zanardi ha riscritto ancora una volta le regole. Le medaglie paralimpiche, le vittorie, i record. Tutto straordinario. Ma ancora una volta, non è questo il punto centrale. Ciò che colpiva era il modo in cui parlava della sua condizione. Non come una tragedia, ma come una realtà con cui fare i conti, senza autocommiserazione.

In un mondo in cui spesso si cerca la scorciatoia emotiva, Alex faceva l’opposto. Riportava tutto alla concretezza. Diceva, in sostanza, che la vita non è giusta né ingiusta. Sta a noi decidere cosa farne.

È per questo che è diventato un punto di riferimento per tante persone, soprattutto per chi si è trovato ad affrontare difficoltà enormi. Non offriva illusioni. Non prometteva che “andrà tutto bene”. Ma dimostrava, con i fatti, che si può andare avanti anche quando tutto sembra remare contro.

La sua forza non era solo nella resilienza, parola spesso abusata. Era nella lucidità. Zanardi non negava il dolore, non lo nascondeva. Lo affrontava, lo accettava, e poi costruiva sopra qualcosa di nuovo. E lo faceva con un sorriso.

Un sorriso autentico, mai forzato. Capace di alleggerire anche le situazioni più pesanti. Chi lo ha incontrato racconta spesso di una persona ironica, diretta, capace di mettere a proprio agio chiunque. Non c’era distanza tra il personaggio pubblico e l’uomo privato. Era coerente. Questo, forse, è il suo lascito più grande.

In un’epoca in cui si costruiscono narrazioni perfette, Alex Zanardi rappresentava l’imperfezione vissuta fino in fondo. Non cercava di essere un modello. E proprio per questo lo è diventato.

La sua storia ha attraversato lo sport, ma lo ha anche superato. È entrata nelle scuole, negli ospedali, nelle case di chi cercava una ragione per non mollare. Non perché fosse “più forte” degli altri, ma perché ha mostrato una strada possibile.

E questa strada non è fatta di miracoli. È fatta di piccoli passi. Di scelte quotidiane. Di momenti in cui si cade e si decide di rialzarsi, anche lentamente.

Negli ultimi anni, dopo il secondo grave incidente in handbike, il silenzio attorno a lui è stato diverso. Più rispettoso, più sospeso. Ma la sua presenza non è mai venuta meno. Perché ormai Zanardi era diventato qualcosa che andava oltre la cronaca.

Oggi, nel momento della sua scomparsa, il rischio è quello di trasformarlo in un simbolo immobile. Di chiudere la sua storia in una cornice fatta di frasi già sentite. Sarebbe un errore. Alex non era una statua. Era movimento.

Era uno che cambiava, che si adattava, che ridefiniva continuamente se stesso. Ed è questo che dovremmo ricordare. Non solo ciò che ha fatto, ma come lo ha fatto.

Non serve dire che “ci mancherà”. È vero, ma è anche troppo facile. Più utile è chiedersi cosa resta. E la risposta, in questo caso, è concreta: resta un esempio pratico di come affrontare la vita senza cercare alibi.

Resta l’idea che anche dopo un crollo totale si può ricostruire qualcosa di significativo. Resta la dimostrazione che la dignità non dipende dalle condizioni in cui ci si trova, ma da come si scelgono di vivere. E resta, soprattutto, una spinta.

Per chi è in difficoltà, per chi si sente fermo, per chi pensa di non farcela: la storia di Zanardi non è una favola irraggiungibile. È una testimonianza reale. Non dice che sarà facile. Dice che è possibile.

Forse è proprio questo il modo migliore per ricordarlo, senza retorica e senza eccessiva tristezza, come probabilmente avrebbe voluto lui: continuando a muoversi. Continuando a provarci. Continuando a vivere.

Perché, in fondo, Alex Zanardi non ha mai insegnato a vincere. Ha insegnato qualcosa di molto più importante: a non smettere di lottare. Sempre.

Credit: DTM (X)

Scritto da: Comunicato Stampa

È stata una grande giornata di festa, quella di una bellissima e assolata mattina di domenica 26 aprile, che ha concluso la trionfale nona edizione della Rievocazione del Gran Premio di Bari, organizzata da Old Cars Club.

Il capoluogo pugliese ha ospitato la straordinaria gara di regolarità di auto d’epoca per un’edizione – inserita nell’ASI Circuito Tricolore – rivelatasi ricca di spettacolarità. Sono stati 55 i bolidi provenienti da tutta Italia e da diversi Paesi europei che hanno corso nelle tre manches disputate a partire dalle 10:00, dopo l’apertura con l’inno nazionale davanti a Palazzo di Città. Ad inaugurare la manifestazione è stato il sindaco Vito Leccese, insieme al presidente di Old Cars Club Antonio Durso e al testimonial Emerson Fittipaldi, due volte campione del mondo di Formula 1 nel 1972 e nel 1974. La risposta del pubblico che ha assiepato la tre giorni dell’evento, lungo tutto il percorso, è stata straordinaria, con più di 50mila persone nel totale delle due giornate conclusive (comprese tantissime presenze di turisti stranieri). 

Gli speaker della gara sono stati Gianni Tesauro, Giuseppe Joe Gelonese, Nicola Durso e Serena Manieri: tutti insieme hanno raccontato al pubblico le emozioni e i dettagli dello svolgimento della notturna di sabato e della rievocazione mattutina della domenica; descrivendo le caratteristiche di ogni auto, le emozioni dei piloti e l’atmosfera gioiosa che si respirava nel paddock e lungo tutto il percorso. A partire da Piazza della Libertà, il circuito ha abbracciato tutto il borgo antico di Bari a partire da Corso Vittorio Emanuele verso il teatro Margherita, proseguendo sul lungomare, costeggiando il Castello Svevo e rientrando in Piazza della Libertà: un circuito che ha offerto ai piloti la possibilità di sfilare in piena sicurezza.

CINQUE LE VETTURE PREMIATE PER QUESTA NONA EDIZIONE

Primo classificato l’equipaggio formato da Sergio Schiavon e Emanuela Toninato con la vettura Chiribiri Monza Sport del 1924, l’auto più “anziana” di questa edizione. Dal secondo al quinto posto, gli equipaggi: Nicola Chiurlia (Repetto Formula Monza 875 del 1969); Ferruccio Fontanella (Patriarca Formula Junior Baby del 1959); Nicola Sculco (Maserati 200S del 1956); Giovanni Dolcetta (Osca MT4 del 1955).  

“Il ritorno in pista del Gran Premio di Bari – ha affermato, con emozione Antonio Durso, Presidente di Old Cars Club – si è rivelato un evento dei record. Speriamo possa proseguire a lungo per portare sempre il sano sport e la più calda passione automobilistica nella città di Bari. Ringrazio tutti coloro che hanno deciso ancora una volta di sostenerci e di contribuire alla perfetta realizzazione della nostra iniziativa. In particolare, tutte le forze dell’ordine, per il sostegno che ci hanno dato”.

“ASI Circuito Tricolore – ha dichiarato Alberto Scuro, Presidente ASI – è sbarcato ancora a Bari in occasione dei 60 anni di ASI per un evento unico in Italia, che porta la cultura del motorismo storico tra la gente in un clima di festa e di entusiasmo. I partecipanti, con le loro auto, sono stati protagonisti insieme ad un testimone indimenticabile come Riccardo Patrese. La storia dei motori parla sempre italiano!”

La Rievocazione del Gran Premio di Bari è organizzata da Old Cars Club con il patrocinio del Ministero della Cultura, della Regione Puglia, dei Comuni di Bari e di Polignano a Mare, dell’ANCI, della FIVA, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Politecnico di Bari. L’evento è sostenuto da Autotrend, Obiettivo Tropici, Puglia Village, Banca del Mezzogiorno, Noleggiamoauto, Clean Up e gode del contributo di Ferrovie Appulo Lucane. 

Credit: Gran Premio di Bari (IG)

Scritto da: Comunicato Stampa

Con la chiusura dei lavori della Commissione Selezionatrice ha preso forma la lista delle vetture ammesse alla 1000 Miglia 2026. Un atto che, ogni anno, rinnova la composizione di quel “museo viaggiante unico al mondo” che, secondo la celebre definizione di Enzo Ferrari, rappresenta l’essenza stessa della Freccia Rossa.

Saranno 29 le nazioni rappresentate dagli oltre 400 equipaggi che hanno superato il rigido vaglio della selezione. L’Italia si conferma il baricentro della corsa con 225 iscritti, seguita da Olanda, Stati Uniti e Gran Bretagna. Non mancano però partecipanti da Paesi più lontano quali Canada, Messico, Giappone, Australia e non solo.

Sotto il profilo tecnico, il valore storico della manifestazione è ribadito dalla presenza di 77 esemplari “Participant”, vetture che vantano nel proprio pedigree la partecipazione alla gara di velocità disputata tra il 1927 e il 1957. Nell’esclusivo parterre di quest’anno il marchio Alfa Romeo guida la flotta degli accettati con 49 vetture, seguito da una folta rappresentanza di Fiat. Nutrite anche le pattuglie di Ferrari, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz e Porsche.

Sotto l’aspetto agonistico, i riflettori sono puntati su Andrea Vesco e Fabio Salvinelli. Il pilota bresciano, su Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929, andrà a caccia della settima vittoria consecutiva. Dovrà però prestare attenzione a equipaggi esperti come Fontanella-Covelli, Erejomovich-Llanos, i Tonconogy o Alberto Aliverti, fresco vincitore di Coppa delle Alpi St. Moritz Edition. Torna anche Silvia Marini, plurivincitrice della Coppa delle Dame.

Accanto ai top driver non mancheranno volti noti come l’ex pilota di Formula 1 Giancarlo Fisichella su S.I.A.T.A 30 BC del 1954, il campione di motociclismo Loris Capirossi su Lancia Aprilia berlina 1500 del 1949 e il noto chef Carlo Cracco che, divenuto ormai una presenza fissa, quest’anno sfiderà il cronometro al volante di una Lancia Aurelia B20 GT 2000 berlinetta Pinin Farina del 1951.

Ad attendere i piloti della prossima edizione della Corsa più bella del mondo, in programma da martedì 9 a sabato 13 giugno, un tracciato “a otto” che attraverserà l’Italia nelle tappe di Padova, Montecatini Terme, Roma e Rimini. Cinque giorni di gara che si preannunciano impegnativi, ma anche ricchi di bellezza, storia e cultura.

Come da regolamento, ogni vettura ammessa al via deve essere preventivamente certificata dal Registro 1000 Miglia, requisito fondamentale per attestare l’autenticità e l’eccellenza dei modelli che animano la Corsa più bella del mondo.

Credit: 1000 Miglia (IG)

Scritto da: Comunicato Stampa

Si è conclusa nella suggestiva cornice di Piazza Maria Immacolata a Taranto la seconda edizione di 1000 Miglia Experience Italy. Gli equipaggi hanno tagliato il traguardo finale della Città dei due mari dopo tre giorni di gara intensi, accolti dall’entusiasmo di un pubblico che ha saputo celebrare il passaggio dei 54 equipaggi nel cuore della Puglia.

Dopo oltre 630 chilometri percorsi interamente in terra pugliese, attraverso paesaggi iconici e sfide dall’alto tasso tecnico, 63 prove cronometrate e 6 prove di media sono stati Matteo Loiudice e Beatrice Mora ad aggiudicarsi la vittoria fra le vetture storiche a bordo della loro Porsche 356 Pre A del 1954. A trionfare fra le moderne è stato invece l’equipaggio formato da Gianluigi e Federico Smussi su MG TF del 2004 con 545 penalità.

A completare il podio delle storiche ci sono Girardi-Mastellini su Porsche 356 Pre A in seconda posizione e Gessler-Gessler su Lancia Fulvia Sport 1600 in terza. Per quanto riguarda le moderne troviamo Vergamini-Bertolucci su Ferrari SF90 Spider seguiti da Macario-Di Costanzo sempre su Ferrari, ma 488 Pista.

IL RACCONTO

La manifestazione ha preso il via giovedì da Bari, dove un sole splendente ha baciato il lungomare offrendo una cornice di luce unica alla partenza. Dopo le prime sfide tecniche i partecipanti si sono immersi nella magia dei Trulli di Alberobello, Patrimonio UNESCO, per poi concludere la frazione tra le scogliere a picco sul mare di Polignano, con un aperitivo mozzafiato affacciato sulla celebre Lama Monachile.

Venerdì il convoglio ha fatto rotta verso il Salento. Dalla Città Bianca di Ostuni al pranzo nel Castello Svevo di Brindisi – sede del G7 nel 2024 – il percorso ha unito prestigio e impegno sportivo. La giornata si è chiusa a Lecce, dove il barocco locale ha fatto da sfondo al Trofeo del Salento – J.P. Morgan, l’avvincente sfida 1vs1 vinta da Fabio Vergamini e Maurizia Bertolucci su Ferrari SF90 Spider.

La tappa conclusiva, la più lunga con i suoi oltre 280 chilometri, è stata un vero omaggio alla varietà del territorio. Partiti da Lecce, gli equipaggi hanno attraversato il fascino arcaico di Martano, fra Dolmen e Menhir, prima di raggiungere Otranto. Qui, l’Experience ha offerto un momento di rara bellezza prima della discesa verso Santa Maria di Leuca. Al santuario di Finibus Terrae, dove la terra si interrompe per lasciare spazio all’incontro tra i due mari, i motori hanno ripreso fiato per l’ultima risalita verso il traguardo toccando la Pista Salentina di Ugento e la splendida Gallipoli.

Il gran finale a Taranto ha sancito il successo di un format che si conferma riferimento per l’Italian Style. La 1000 Miglia Experience Italy 2026 non è stata solo una competizione, ma un viaggio attraverso la storia e la bellezza.

Credit: 1000 Miglia (IG)

Scritto da: Camillo Andrulli

Nel precedente articolo sulla storia del Gran Premio di Bari ci eravamo lasciati con un anno in particolare, il 2010. Quell’anno ha segnato, infatti, il ritorno dell’evento sulle strade del capoluogo pugliese, grazie alla Rievocazione Storica del Gran Premio di Bari, organizzata dall’Old Cars Club insieme al comune di Bari e alla regione Puglia, e giunta quest’anno alla 9° edizione. 

L’evento è anche una delle 15 manifestazioni che compongono il Circuito Tricolore ASI, un format che promuove la conoscenza e la valorizzazione dei territori a bordo di auto e moto storiche.

Quello che si svolge oggi è qualcosa di diverso rispetto a ciò che si poteva vedere fino a settant’anni fa, non solo perché si corre su un percorso più corto rispetto a quello originale (da 5,5 km si è passati agli attuali 2,5 km), ma perché seppur coinvolga luoghi iconici del capoluogo pugliese, tra cui Corso Vittorio Emanuele II, il Lungomare Imperatore Augusto e il Teatro Margherita, la gara vera e propria si è trasformata in una gara di regolarità, dove conta come corri prima di quanto corri.

C’è però una cosa che non è cambiata e che mai cambierà: le auto, che restano le vere protagoniste. Già dal sabato sera, i 50 bolidi iniziano a spingere per prendere confidenza con il percorso e regalare al pubblico uno spettacolo magnifico. Ma quest’anno c’è una novità che riguarda proprio questa parte, con le vetture che disputeranno una gara di regolarità in notturna, per omaggiare l’edizione del 1955.

E si, è vero che le battaglie non potranno mai essere come quelle di una volta, ma non per questo la competizione è meno entusiasmante. Anzi, riuscire a domare quelle vetture senza controlli né aiuti è tutt’altro che semplice e farlo dovendo rispettare il cronometro al decimo di secondo fa sì che spesso nella foga si possa assistere ad errori e traversi spettacolari.

Da non dimenticare poi la sfilata delle auto storiche e moderne su Corso Vittorio Emanuele II sabato pomeriggio, grazie anche alla presenza di Ferrari Club Italia e Porsche Club Puglia. Atteso anche l’ospite d’onore nonché testimonial dell’evento, che nella scorsa edizione è stato il vicecampione 1992 di Formula 1 Riccardo Patrese, mentre quest’anno sarà la volta di Emerson Fittipaldi, campione del mondo di Formula 1 nel 1972 con la Lotus e nel 1974 con la McLaren. Un testimonial d’eccezione che rimarca la vicinanza tra la città di Bari e la comunità brasiliana, grazie alla Coppa Brasile e alla vittoria di Chico Landi a Bari nel 1952 su Ferrari.

Insomma, gli ingredienti per una nuova fantastica edizione ci sono tutti; mancate solo voi! Noi vi aspettiamo dal 23 al 26 aprile, con anche una diretta su Instagram dal paddock venerdì 24 alle 21:30 per raccontarvi le auto e sentire le impressioni di piloti e addetti ai lavori. 

Di seguito troverete il programma dei prossimi giorni e nel frattempo, colgo l’occasione per ricordarvi di continuare a seguirci anche sulla pagina Instagram @rally_news_plus e su YouTube per restare aggiornati su tutti gli eventi dei prossimi giorni.

PROGRAMMA DELL’EVENTO

Giovedì 23 aprile:

• Ore 11:00 presso il Teatro Margherita: conferenza dal titolo “Mobilità urbana sostenibile”, organizzata dall’Old Cars Club in collaborazione con Volvo Italia e CODACONS Puglia.

Venerdì 24 aprile:

• Ore 09:00: partenza del treno storico anni ’30 dalla Stazione di Bari Centrale in collaborazione con FS Treni Turistici Italiani.
• Ore 09:00: allestimento del paddock e posizionamento delle vetture del Gran Premio in Piazza della Libertà.
• Dalle ore 16:00 alle ore 19:00: evento “Racconta il tuo Gran Premio” presso il Teatro Margherita con raccolta di ricordi e memorie.
• Ore 20:00: conferenza “ASI Net-Zero Classic, verso una mobilità storica sostenibile” presso il Circolo della Vela – Sede Teatro Margherita, a cura dell’Old Cars Club in collaborazione con ASI Green e ACI Bari.
• Ore 21:30: inizio diretta Instagram sul profilo di @rally_news_plus in collegamento dal paddock.

Sabato 25 aprile:

• Dalle ore 10:00 alle ore 12:00: secondo appuntamento con l’evento “Racconta il tuo Gran Premio” presso il Teatro Margherita con raccolta di ricordi e memorie.
• Dalle ore 15:00 alle ore 17:00: sfilata di moto e auto d’epoca dell’Old Cars Club e Porsche d’epoca lungo Corso Vittorio Emanuele II.
• Ore 18:00: sfilata e giro di ricognizione ufficiale con il Porsche Club Puglia e Ferrari Club Italia, con successivo rientro ed esposizione delle vetture lungo Corso Vittorio Emanuele II.
• Dalle ore 16:00 alle ore 21:00: intrattenimento dal vivo su Corso Vittorio Emanuele II con musica, performance, esposizione delle vetture del GP e raduno auto e moto storiche dell’Old Cars Club.
• Dalle ore 21:00 alle ore 23:00: gara di regolarità in notturna con diretta su Telenorba.

Domenica 26 aprile:

• Ore 09:30: inno nazionale italiano eseguito dalla Fanfara dell’Esercito Italiano – Brigata Pinerolo.
• Ore 10:00: inizio della gara, suddivisa in tre manche (1° alle ore 10:00, 2° alle ore 10:45, 3° alle ore 11:30), trasmesse in diretta su Telebari.
• Ore 12:15: giro d’onore su Corso Vittorio Emanuele II.
• Ore 13:00: inizio consegna coppe e premiazioni.

LIMITAZIONI AL TRAFFICO

Per consentire il regolare svolgimento della rievocazione del Gran Premio di Bari, in programma fino a domenica 26 aprile, con ordinanza la Polizia Municipale ha disposto le seguenti limitazioni al traffico:

I. Dalle ore 05:00 del giorno 22 aprile alle ore 24:00 del giorno 26 aprile, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di sosta – zona rimozione” in piazza della Libertà.

II. Dalle ore 14:00 del giorno 25 aprile alle ore 14:00 del giorno 26 aprile, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di sosta – zona rimozione” sul Corso Vittorio Emanuele II, ambo i lati, tratto compreso tra Via Cairoli e Piazzale IV Novembre.

III. Il giorno 25 aprile, dalle ore 14:00 alle ore 14:00 del giorno 26 aprile, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di transito” sul Corso Vittorio Emanuele II, tratto compreso tra Via Cairoli e Piazzale IV Novembre.

IV. Il giorno 26 aprile:

1. Dalle ore 02:00 alle ore 14:00, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di sosta – zona rimozione” sulle seguenti strade e piazze:
   a. Corso Vittorio Emanuele II, ambo i lati, tratto compreso tra Via Marchese di Montrone e Via Cairoli
   b. Piazza Massari, ambo i lati della carreggiata con direzione di marcia da C.so Vittorio Emanuele II a Piazza Federico II di Svevia
   c. Piazza Federico II di Svevia, ambo i lati, compreso tutto il piazzale antistante l’Arco Alto e l’Arco Basso, la zona circostante il piazzale ed i marciapiedi
   d. Corso Sen. A. De Tullio, ambo i lati, tratto compreso tra Piazza Federico II di Svevia e Piazzale C. Colombo
   e. Piazzale C. Colombo
   f. Lung.re Imp. Augusto, ambo i lati, compresi i tratti di strada di accesso alla Città Vecchia
   g. Piazzale IV Novembre
2. Dalle ore 05:00 alle ore 16:00, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di sosta – zona rimozione” su Corso Vittorio Emanuele II, lato numerazione civica dispari, per un tratto di circa 30 metri, individuato dalla intersezione con Via Lombardi verso Piazza Massari.
3. Dalle ore 07:00 alle ore 14:00, e comunque fino al termine delle esigenze, è istituito il “divieto di circolazione” sulle seguenti strade e piazze:
   a. C.so Vittorio Emanuele II, tratto compreso tra Via Marchese di Montrone e Piazzale IV Novembre
   b. Piazza Massari, carreggiata con direzione di marcia da C.so Vittorio Emanuele II a Piazza Federico II di Svevia
   c. Piazza Federico II di Svevia
   d. Corso Sen. A. De Tullio, tratto compreso tra Piazza Federico II di Svevia e Piazzale C. Colombo
   e. Piazzale C. Colombo
   f. Lung.re Imp. Augusto
   g. Piazzale IV Novembre

Credit: Tiziano Topini (IG)

Scritto da: Riccardo Bianchini

Domani alcune delle vetture da rally più iconiche del mondo verranno battute all’asta da Bonhams Cars, nella splendida cornice di Monte-Carlo. L’evento, in programma il 24 aprile nel weekend del Grand Prix de Monaco Historique, attirerà numerosi acquirenti e appassionati pronti ad aggiudicarsi, alla migliore offerta, autentici gioielli a quattro ruote provenienti da tutto il mondo.

Tra i lotti più interessanti spicca il numero 132. Una splendida Lancia Fulvia Gruppo IV del 1970. L’auto, all’epoca subito iscritta ai rally dal Jolly Club negli eventi validi per il campionato italiano, venne acquistata qualche tempo dopo dal pilota varesino Giancarlo Biasuzzi. La guidò verso il successo per due anni, facendola danzare tra i tornanti dei rally più famosi d’Italia. Per esempio, nel 1973 la vettura prese parte al Campagnolo, alla Coppa Liburna, alla 333 Minuti e al Rally Valli Imperiesi, ottenendo in quella stagione diversi piazzamenti nella top10 assoluta.

L’anno dopo, invece, prese parte al Rally dell’Isola d’Elba, alla Ruota d’Oro, di nuovo alla Coppa Liburna e al Trofeo Marlboro, mantenendo la stessa costanza con cinque piazzamenti nei primi 10. Nel 1975, Biasuzzi continuò a guidare la Fulvia nei rally italiani, spesso sotto i colori della Scuderia Grifone, in eventi come la Linea Mobili, la 4 Regioni e il Rally del Bellunese, per poi separarsi dalla Fulvia nello stesso anno, vendendola ad Alessandro Baraldo, che la iscrisse subito alla Coppa Valtellina e al Due Valli.

Fece una breve pausa nelle mani di Oscar Rumi, prima di riapparire in quelle di Maurizio Ambrogetti – pilota del Jolly Club – per poi essere acquistata da Angelo Miniggio, prima di tornare ad Ambrogetti nel 2012 e, in seguito, essere acquistata dall’attuale proprietario. Un modello iconico che valse alla casa torinese il titolo di campione costruttori nel 1972. Con il suo motore a 4 cilindri a V stretto, i suoi 165 cavalli e gli 825 kg di peso, questo esemplare – grazie a un restauro – è ancora capace di sprigionare tutto lo spirito Lancia. Chissà, quindi, chi si porterà a casa questo bolide a trazione posteriore, ricco di storia, dal valore stimato tra i 140.000 e i 180.000 euro?

Subito dopo, con il lotto numero 133, balza all’occhio nella lista, uno dei modelli più influenti degli ultimi decenni, uno dei pezzi più interessanti dell’intera asta. L’auto più prestigiosa tra le vetture da rally presenti il 24 aprile a Monte-Carlo, l’Audi quattro A2 Gruppo B appartenuta ad Hannu Mikkola e vincitrice del Rally del Portogallo nel 1983. Con un valore stimato tra i 900.000 e 1.200.000 euro, è uno di quei pezzi che fanno parte della storia. Ufficiale di fabbrica Audi, ha infatti contribuito a far vincere il titolo al pilota finlandese nel 1983. Un’auto che, con una potenza prossima ai 340 cavalli e una cilindrata di 2.145 cc, collocava la quattro nella Categoria 2 delle vetture di Gruppo B.

Iscritta alla gara di apertura della stagione 1983, questa vettura venne usata dal pilota Hannu Mikkola per disputare il celebre Rally di Monte-Carlo. Dopo la vittoria in Portogallo, rimase in officina per ricevere l’aggiornamento “A2”, per poi tornare in azione al Rally dell’Acropoli, in Grecia. Il pilota finlandese e la sua vettura offrirono lì una prestazione impressionante, vincendo le prove speciali 3, 4, 5, 10, 12, 21, 23, 28, 31 e guidando la classifica generale per lungo tempo, prima di ritirarsi alla prova speciale 40 a causa di un problema al motore.

Questa fu l’ultima gara di Mikkola con l’Audi in questione. Il pilota proseguì infatti la stagione con un altro telaio, vincendo in Argentina e al Rally dei 1000 Laghi. Proprio in quell’occasione quest’Audi riapparve con Lasse Lampi e Pentti Kuukkala, che la portarono al 7° posto assoluto, dopo diversi piazzamenti nelle prime tre posizioni nelle prove speciali. La costanza di Mikkola e del navigatore Hertz, unita all’efficacia della quattro, permise al finlandese di conquistare il titolo mondiale piloti. Questo esemplare ebbe un ruolo chiave nel campionato 1983, contribuendo con 30 dei 105 punti ottenuti da Mikkola nella stagione in questione. Nel 1984, il mezzo fu venduto da Audi Sport al pilota austriaco Walter Meyer, che la impiegò rapidamente nel campionato europeo di rallycross, vincendo in particolare la prova svedese.

Nel 1985 fu venduta al finlandese Timo Virtanen, che continuò a utilizzarla nel rallycross. Nel 1989, l’Audi fu acquistata da Ismo Pätsi e gareggiò nelle corse su ghiaccio e nel rallycross fino al 1993, per poi essere utilizzata in rallysprint e cronoscalate fino al 1996. Negli anni 2000 il mezzo si trasferì in Francia e venne acquistata dallo specialista e appassionato del modello Claude Girod. Successivamente passò nelle mani di Benoît Antonel e fu avviato un restauro presso VMS Compétition, specialista di vetture da rally con sede a Sainte-Maxime, per poi essere acquistata nel 2023 dall’attuale proprietario.

Sempre di produzione germanica, ma con una storia al 100% diversa, nella lista, con il numero di lotto 139, si trova la famosa Audi quattro A1 Group B “Belga 2” del 1983. Questo esemplare, stimato tra i €350.000 e i €500.000, è uno di quegli affari che chi ha la possibilità non deve lasciarsi scappare. Ex Marc Duez, questo telaio ha una storia incredibile, legata a braccetto a quella del team “Belga”. Era il 1980 quando al Sig. Mal-Voy entrò in testa il pallino di far correre una quattro sulle strade della sua nazione con un pilota belga; l’unico problema era che gli mancavano il budget e il pilota.

A farsi avanti? Appunto l’azienda di sigarette “Belga”, lo stesso sponsor che nel ’82 sostenne Marc Duez, aiutandolo a diventare campione nazionale con una Porsche 911 SC. Così il progetto, sostenuto anche da Audi Sport e Castrol, e J.G. Mal-Voy partì. Però il tutto nacque di fretta e, trattandosi di un progetto privato, Audi affidò la preparazione della quattro a Konrad Schmidt, con un solo inverno per costruire e mettere a punto la vettura in vista delle Boucles de Spa del 1983. Duez guidò la nuova vettura solo per poche centinaia di metri prima che venisse iscritta.

Però l’auto, soprannominata Christine, era destinata a un solo rally: un’altra auto era già in preparazione per il resto della stagione 1983. Il telaio in questione, l’85A0900069, la 69° quattro prodotta secondo le specifiche Gruppo B, denominata – si immagina per essere stata la seconda quattro del team – la Belga 2. L’auto fu rapidamente iscritta al Rally Lotto Haspengouw nel maggio 1983, dove Marc Duez conquistò la vittoria assoluta con 26 prove speciali vinte su 32. Nel giugno 1983, la Belga 2 partecipò alla 24 Ore di Ypres, concludendo 4° assoluta dietro alle Lancia 037 di Miki Biasion e Jean-Claude Andruet e alla Ferrari 308 GTB di Francis Vincent.

Dopo qualche gara nell’84, la Belga 2 fu venduta in Grecia, dove fu riscoperta nel 2008 dall’appassionato Claude Girod. Era cambiata molto poco, conservando ancora la rara iniezione Pierburg, il sistema a carter secco, il motore, il cambio e l’abitacolo con sedili a guscio Recaro. Persino la griglia tagliata agli angoli, visibile nelle fotografie d’epoca del Rally Haspengouw, era ancora presente. Fu quindi avviato un restauro che però, per ragioni finanziarie e pratiche, non venne completato. L’auto fu infine acquistata dall’attuale proprietario francese nell’agosto 2021. La Belga 2 fu quindi affidata a VMS Compétition, a Sainte-Maxime, specialista in auto da rally, per un restauro completo. Oggi, appena restaurata e supportata da circa €200.000 di fatture, rappresenta un’auto in perfette condizioni.

E infine, con il lotto 140, lei: la Lancia Stratos Gruppo IV 1976. La regina delle regine. La prima vettura di un grande costruttore progettata specificamente per i rally. Disegnata da Gandini, ma con carrozzeria Bertone ed equipaggiata con il potente V6 Ferrari Dino da 2,4 litri, ha regalato a tanti appassionati emozioni uniche, oltre a diversi titoli mondiali costruttori alla Lancia. Una vera opera d’arte su quattro ruote, capace di far vivere emozioni soltanto con uno sguardo. Perché, dopo tutto, chi non ricorda le immagini della livrea Alitalia che taglia i traguardi? Chi si è scordato il suo rombo?

Un esemplare, nello specifico, consegnato nuovo in Italia nel 1975 come versione HF Stradale, venne immediatamente inviato presso University Motors – uno dei cinque preparatori ufficialmente autorizzati – per la conversione alle specifiche Gruppo IV. Iscritta sotto i colori Jolly Club, disputò il suo primo rally nel giugno 1976 al 4 Regioni, con Maurizio Ambrogetti al volante. Poco dopo, fu acquistata da Antonio Codognelli, che già nel 1974 partecipò a una prova del campionato mondiale a Sanremo. Alla fine del 1976, la vettura partecipò al Rally del Ciocco senza buoni risultati, mentre nel marzo 1977 concluse 9° assoluta. Nell’aprile dello stesso anno, Codognelli ottenne il 10° posto alla Coppa Città di Cesena.

Purtroppo al Rally 4 Regioni 1977, Codognelli uscì di strada, danneggiando gravemente la vettura. Tuttavia, secondo le pratiche dell’epoca, la Stratos fu ricostruita utilizzando la scocca di un altro telaio. Amministrativamente mantenne identità, documenti FIA e immatricolazione, ma adottò la livrea gialla del telaio donatore. La sua storia non finì quell’anno: infatti riapparve al Rally di Sanremo 1977 senza però classificarsi, per poi ottenere un eccellente 3° posto alla Coppa Luigi Feraboli. La stagione 1978 iniziò molto bene: la Stratos in questione concluse 2° assoluta al Rally Prealpi Orobiche con Serafino Rancati. Nel 1979, con livrea prima bianca e poi rossa, ottenne risultati notevoli: 9° assoluta (3° di classe) al Rally 100.000 Trabucchi e 5° assoluta (2° di classe) al Rally Valle d’Aosta.

Nel 1980, completamente rossa, disputò sette rally con buoni risultati, tra cui 7° alla Coppa Luigi Feraboli e 6° al Valle d’Aosta. Nel 1981, Codognelli partecipò a quattro gare, con un notevole 2° posto al Rally Colline Oltrepò. Nel 1982, ultima stagione agonistica, la vettura ottenne alcuni dei suoi migliori risultati: 5° al Rally Mille Miglia, 4° al Colline Oltrepò e 3° al Rally Mantova Corse. L’auto fu ridipinta in nero e mantenuta da FIA France Italie Automobiles a Levallois. Da allora fu utilizzata principalmente per uso ricreativo e conservata in buone condizioni fino al restauro completo del 2018. Oggi, stimata tra i 750.000 euro e i 900.000 euro, è in vendita con la livrea di Andruet e rappresenta uno dei rari esemplari sopravvissuti dell’epoca Jolly Club.

Credit: Bonhams Cars (Web)

Scritto da: Comunicato Stampa

A Bari torna in pista la storia, dopo il grande successo delle precedenti edizioni, ritorna il Gran Premio di Bari, l’evento di rievocazione della storica corsa automobilistica che si è disputata tra il 1947 e il 1956. Organizzata da Old Cars Club, la nona edizione arriverà in città dal 23 al 26 aprile 2026 per tornare a far vibrare il lungomare al ritmo dei motori che hanno fatto la storia dell’automobilismo. Quattro giorni intensi di passione per le corse e le quattro ruote, tra adrenalina, ma anche tanti eventi collaterali, come esposizioni statiche, sfilate, talk, presentazioni e una giornata interamente dedicata ai più piccoli.

Una rievocazione ancora più ricca delle precedenti, che porterà in città grandissimi ospiti del mondo dei motori e non solo, nonché piloti provenienti da tutta Italia e da numerosi paesi europei: un momento di ritrovo collettivo per gli appassionati delle quattro ruote rombanti che porterà a Bari, ancora una volta, un grande evento dal respiro internazionale.

Tra le novità di questa edizione del Gran Premio di Bari, l’esclusiva mostra di auto e moto d’epoca, oltre che di cimeli e testimonianze della storica gara, dal titolo “60 anni di storia. Un circuito nel cuore della città”, allestita all’interno del Teatro Margherita di Bari, nuovo hub espositivo e operativo dell’evento.

La mostra sarà presentata in anteprima in occasione della conferenza stampa di presentazione della 9° Rievocazione del Gran Premio di Bari, alla presenza del sindaco di Bari, Vito Leccese, dell’assessore allo Sviluppo Economico della Regione Puglia, Eugenio Di Sciascio e del Presidente di Old Cars Club, Antonio Durso. L’incontro sarà occasione per illustrare il ricco calendario di appuntamenti collaterali, oltre a molte altre curiosità di questa nona edizione. La mostra sarà ufficialmente aperta al pubblico a partire dalle ore 16:00 di giovedì 16 aprile 2026.

Credit: Gran Premio di Bari (Ufficio Stampa)

Scritto da: Camillo Andrulli

Concedeteci per una volta di non parlare di rally, cronoscalate o eventi fuoristrada, ma di qualcosa che ci sta comunque molto a cuore, non solo perché coinvolge la nostra città, ma anche perché per la prima volta ci vede come media partner dell’evento, proprio lì dove due anni fa il nostro sogno è cominciato.

Tra poche settimane, infatti, andrà in scena la 9° Rievocazione Storica del Gran Premio di Bari, organizzata dall’Old Cars Club. Un evento biennale che riporta sulle strade centrali del capoluogo pugliese le atmosfere di quando il Gran Premio di Bari vedeva sfidarsi anche Ferrari e Alfa Romeo con Nino Farina, Alberto Ascari e Juan Manuel Fangio tra i protagonisti.

Il Gran Premio di Bari era una di quelle gare extra-campionato di Formula 1 che non assegnavano punti per la classifica iridata, ma che si disputavano per prestigio o per testare vetture e soluzioni tecniche in vista degli eventi ufficiali.

L’evento si svolse per 9 edizioni, dal 1947 al 1956 (ad eccezione di quella del 1953 che non si disputò per motivi tecnico-organizzativi), in una Bari profondamente segnata dal conflitto mondiale, ma determinata a rinascere grazie ad un’idea: disputare un Gran Premio di Formula 1 in città.

E così, il 13 luglio 1947, il sindaco Vito Antonio Di Cagno diede il via alla competizione, riuscendo a realizzare il suo sogno grazie anche al contributo di Renzo Castagneto (patron della Mille Miglia) che, a sua volta, riuscì a coinvolgere la Squadra Corse Alfa Romeo che per l’occasione schierò due “Alfetta” guidate da Varzi e Sanesi. I due si diedero battaglia a colpi di giri veloci fino al traguardo, dove a prevalere fu proprio Achille Varzi.

L’edizione del 1948 si disputò senza le Alfa Romeo, in quanto reputate “imbattibili” e senza degni rivali. Per tale ragione si decise di far gareggiare le Formula 2 (con motore fino a 2000cc e senza compressione). Fu una gara ricca di battaglie, che vide alternarsi Ferrari, Maserati e Cisitalia al comando, con Nuvolari che superò Taruffi e Farina in un colpo solo, prima di cedere il volante a Franco Cortese per problemi di salute. La gara però fu vinta da Chico Landi sulla Ferrari 166 SC, tallonato da Bonetto che si ribaltò all’ultima curva nel tentativo di superarlo.

Nel 1950 si vide il ritorno di Alfa Romeo con la doppietta di Nino Farina e Juan Manuel Fangio, davanti a Stirling Moss attardato di due giri. 

Nel 1951 ci fu un’accesa battaglia tra l’Alfa Romeo di Fangio e le Ferrari di Ascari e Villoresi (entrambe ritirate). Ad avere la meglio fu ancora una volta la casa di Arese, nonostante l’argentino avesse perso l’uso della terza marcia.

Nella sesta edizione si registrò un dominio Ferrari, complice anche l’elevato numero di vetture del cavallino (pur trattandosi di modelli diversi) e l’assenza di veri rivali. A vincere fu ancora una volta Chico Landi, stavolta sulla Ferrari 225 S.

La settima edizione (quella del ’54) vide una doppietta Ferrari con Jose Gonzales e Maurice Trintignant con il modello 625, seguiti dalla Gordini di Jean Behra. Diversi i piloti stranieri in questa edizione, segno che il prestigio e l’interesse dell’evento stava crescendo anche fuori dai confini nazionali.

Nel 1955 l’evento divenne un 2in1: il 15 maggio sullo stesso tracciato si svolse il “Gran Premio di Bari” e la notturna “6 ore di Bari” (riservate rispettivamente alle vetture sport oltre 2000cc e fino a 2000cc). Il GP vide un dominio che portò ad una doppietta da parte della Maserati con Jean Behra e Luigi Musso, mentre la 6 ore vide un’accesa battaglia tra la Ferrari e la Maserati, con quest’ultima che alla fine vinse anche la prova notturna.

Per la nona (ed ultima) edizione il percorso fu invertito per necessità legate alla mobilità urbana, e anche nel 1956 si disputarono due gare divise per categoria come l’anno precedente. Nella classe regina la gara fu dominata dalla Maserati 300S di Stirling Moss, che in pochi giri iniziò a doppiare tutti, vincendo davanti alle Maserari 200S di Behra e Perdisa. Unica gioia di giornata fu vedere Alfonso De Portago rimontare dal 17° al 6° posto.

Nella categoria fino a 2000cc fu ancora una doppietta Maserati con Behra e Perdisa. Date le velocità in aumento, la mobilità cittadina paralizzata per l’evento e l’incidente del 1955 che portò alla morte dell’agente Francesco De Francisci, si decise di non ospitare più l’evento in città. Fino al 2010.

Credit: Gran Premio di Bari (Ufficio Stampa)