Era consapevole, già dal via, che il Rally Finland poteva essere un suo asso nella manica e Giovanni Trentin ha sfruttato al meglio la propria carta. Il pilota di Montebelluna rientra dalla trasferta scandinava con un bottino molto sostanzioso, frutto di una quattro giorni che, pur con qualche inciampo, è da considerarsi molto positiva.
La progressione della prima parte di gara, corsa tra giovedì e venerdì, si traduceva in un ottimo ventesimo assoluto, undicesimo di RC2, nono di WRC2 ed ottavo di WRC2 Challenger dopo il secondo giro sulla “Hoho”, prima di incappare in una leggera sbavatura sul finale.
“Il venerdì è stato pazzesco” – racconta Trentin – “con prove velocissime e condizioni in continuo cambiamento. Dall’asciutto alla pioggia battente, dal fango a solchi profondissimi. C’era di tutto. I parziali sono stati molto positivi, eravamo contenti. Peccato per quei dieci secondi persi, a causa di un testacoda durante la giornata, e per la spettacolo di fine tappa. Il fondo era estremamente scivoloso e ho mancato un punto di frenata, urtando una barriera in cemento che ci è costata trenta secondi. Il passo era buono ed eravamo carichi per il domani”.
La frazione del sabato rilanciava le ambizioni del portacolori di MT Racing e di ACI Team Italia, sempre sostenuto anche da Movisport, che portava la Skoda Fabia RS Rally2 di Delta Rally, condivisa con Pietro Elia Ometto, fino al diciassettesimo posto nella generale, al decimo in RC2, al settimo in WRC2 ed al sesto in WRC2 Challenger, firmando tempi di assoluto rilievo.
“Sabato le prove si sono rivelate più difficili e con più salti” – aggiunge Trentin – “ma non è andata male. Ci sono state alcune situazioni, fuori dal mio controllo, che ci hanno fatto perdere tempo ma il resto della giornata è stato perfetto. Quando eravamo a posto il passo era costante, anche se in alcuni casi mi aspettavo qualcosa di più. Devo imparare ancora un po’”.
La tappa conclusiva, quella di domenica con i soli due passaggi sulla lunga “Himos – Jämsä”, vedeva il giovane di casa Trentin in guardia sul primo giro, bravo a migliorarsi sensibilmente, abbassando di quasi un secondo al chilometro il proprio parziale, nella ripetizione che gli ha consegnato il diciassettesimo assoluto, il decimo di RC2, il settimo di WRC2 ed il sesto di WRC2 Challenger per una classifica provvisoria del FIA World Rally Championship che ora lo vedere risalire rispettivamente in ventiseiesima ed in diciottesima posizione.
Portarsi a casa il Rally di Finlandia è un privilegio riservato a pochi. Farlo davanti al proprio pubblico, sulle strade più iconiche del mondiale e con la pressione di rappresentare Toyota nell’evento di casa, trasforma un successo in qualcosa di ancora più speciale. I rallisti Sami Pajari e Marko Salminen hanno saputo gestire tutto questo con la maturità dei campioni, conquistando una vittoria che potrebbe rappresentare uno spartiacque nella loro carriera.
Il finlandese ha costruito il proprio successo con una prestazione praticamente impeccabile, senza lasciarsi trascinare nella ricerca del tempo ad ogni costo. Sulle velocissime speciali immerse nei boschi della Finlandia ha saputo trovare il perfetto equilibrio tra aggressività e controllo, amministrando il vantaggio nei momenti decisivi e portando la Toyota GR Yaris Rally1 al traguardo in 2h27’58”, precedendo di 26″7 Oliver Solberg.
È una vittoria che assume un significato particolare anche per Toyota Gazoo Racing WRT, capace di monopolizzare il podio con tre GR Yaris Rally1 nelle prime tre posizioni e di confermare ancora una volta quanto la vettura giapponese continui a rappresentare il punto di riferimento sulle strade ad alta velocità .
Alle spalle di Pajari, Oliver Solberg ha vissuto probabilmente uno dei weekend più intensi della propria stagione. Lo svedese non si è mai arreso nonostante le condizioni fisiche non fossero delle migliori e, al termine dell’ultima prova, ha spiegato con poche parole quanto sia stata dura arrivare fino in fondo: “Tanto dolore. Ho fatto del mio meglio. Ho preso degli antidolorifici prima della prova”.
Una dichiarazione che racconta meglio di qualsiasi cronometro quanto sacrificio ci sia stato dietro un secondo posto conquistato con determinazione. Solberg ha provato fino all’ultimo a mettere pressione al leader, ma il margine costruito da Pajari si è rivelato sufficiente per difendere una vittoria che il pubblico finlandese aspettava con entusiasmo.
Terza posizione per Elfyn Evans e Scott Martin, protagonisti di un fine settimana ben più complicato di quanto racconti il risultato finale. L’equipaggio britannico ha saputo reagire alle difficoltà incontrate nella giornata di sabato, quando il lavoro dei meccanici Toyota si è rivelato determinante per consentire all’equipaggio di riprendere regolarmente la gara.
Non è un caso che il primo pensiero di Evans sia stato proprio per la squadra: “Dobbiamo ringraziare i ragazzi che hanno riparato l’auto ieri. Sappiamo sempre che possiamo contare su di loro”.
Parole che testimoniano quanto, nel mondiale rally moderno, il risultato finale sia spesso il frutto di un lavoro collettivo che va ben oltre quanto accade nelle prove speciali. Il podio e il successo nella Power Stage, ottenuto in coabitazione con Solberg, consentono inoltre a Evans di raccogliere un bottino di punti prezioso nella corsa iridata.
Se Toyota può sorridere, anche Hyundai lascia la Finlandia con alcuni segnali positivi, pur senza riuscire a interrompere il predominio della casa giapponese. Adrien Fourmaux ha concluso quarto dopo un weekend regolare e privo di sbavature, dimostrando di aver ritrovato quella continuità che in altre occasioni era mancata.
Il francese non ha nascosto la propria soddisfazione nonostante il podio sfumato: “Ho semplicemente goduto questo weekend in questa macchina. È stato un weekend senza problemi per noi. Abbiamo perso un podio, ma nel complesso siamo felici”.
Una prestazione che restituisce fiducia all’equipaggio e conferma come la Hyundai i20 N Rally1 possa ormai competere stabilmente nelle posizioni di vertice quando il fine settimana scorre senza inconvenienti.
Più movimentata la gara del campione del mondo Thierry Neuville, quinto al traguardo dopo un rally affrontato costantemente al limite. Il belga ha sintetizzato l’intensità della propria prestazione con una frase tanto semplice quanto efficace: “È stata una guida folle! Qualcosa da ricordare”.
Dietro di lui ha chiuso Takamoto Katsuta, autore invece di uno degli episodi più sfortunati dell’intero weekend. Nel tentativo di evitare una roccia all’interno di una curva, il giapponese è finito largo su un fondo estremamente viscido, perdendo tempo prezioso. Riuscito comunque a raggiungere il traguardo, seppur lentamente, non ha nascosto tutta la propria delusione: “Stavo cercando di evitare una roccia all’interno ma c’era così tanto scivoloso. Che weekend disastroso. Scusate per la squadra”.
Parole che raccontano bene il carattere di Katsuta, sempre pronto ad assumersi le proprie responsabilità nei confronti del team. Alle spalle delle Rally1 ufficiali meritano una citazione Josh McErlean, settimo con la Ford Puma Rally1, e soprattutto Jari-Matti Latvala. Il team principal di Toyota, tornato eccezionalmente al volante di una GR Yaris Rally2, ha chiuso ottavo assoluto davanti a Robert Virves e Teemu Suninen, regalando agli appassionati uno dei momenti più apprezzati del fine settimana.
Da segnalare anche la prestazione del giovane Jon Armstrong, che ha sfruttato l’appuntamento finlandese per accumulare esperienza preziosa. Pur ammettendo qualche errore nel finale, il britannico ha sottolineato come il bilancio resti positivo: “Un paio di errori verso la fine. Abbiamo imparato molto questo weekend”.
La Power Stage ha regalato un finale combattuto fino all’ultimo metro. Evans e Solberg hanno fatto segnare lo stesso identico tempo, dividendo la vittoria della prova conclusiva, davanti a Fourmaux, Neuville e allo stesso Pajari, bravo anche nell’ultima speciale a non correre rischi inutili, amministrando il vantaggio costruito nei due giorni precedenti.
Il Rally di Finlandia consegna così al WRC un messaggio chiaro. La Toyota continua a dettare il ritmo sulle prove più veloci del campionato, ma soprattutto il mondiale ha trovato in Sami Pajari un vincitore che non sembra più soltanto una promessa. Il successo ottenuto sulle strade di casa rappresenta molto più di una semplice affermazione: è la conferma che il ricambio generazionale è ormai una realtà e che il giovane finlandese possiede tutte le qualità per diventare uno dei protagonisti del campionato negli anni a venire. Ora resta da capire se questa vittoria sarà soltanto il coronamento di un weekend perfetto o l’inizio di una nuova fase della sua carriera, con la lotta al vertice destinata ad accendersi già dal prossimo appuntamento del mondiale.
Nella prima parte ci eravamo dedicati a quella che poteva essere la meccanica del progetto su cui si basa il prototipo che Toyota sta utilizzando per testare nuove soluzioni in vista dei regolamenti. In questo articolo analizziamo invece le soluzioni aerodinamiche proposte dai tecnici giapponesi su entrambi i prototipi visti fin qui e della loro similitudine con le soluzioni attualmente impiegate sulle Rally2, scovate da “WRCWings”.
Qualche settimana fa, infatti, la FIA ha reso noti i regolamenti tecnici definitivi che riguardano il WRC a partire dal prossimo anno. In particolare, hanno cercato di semplificare il concetto attuale in modo tale da abbattere i costi delle componenti, al punto di avvicinare le prestazioni tra Rally1 e Rally2 che dal prossimo anno competeranno nella stessa classifica.
Merito di questa convergenza tecnica è il dialogo che la FIA ha avviato con team e costruttori dapprima, e che si è mantenuto per tutti questi mesi in cui sono iniziati i primi test che hanno poi condotto al regolamento effettivo. Abbiamo parlato al plurale, ma finora gli unici certi e che hanno già qualcosa da poter testare sono solo i giapponesi di Toyota. Anche se va detto che è quasi come se stiano facendo un doppio lavoro, dato che sono scesi in strada con due prototipi concettualmente simili ma allo stesso tempo molto diversi fra loro.
Ovviamente si tratta ancora di prototipi, in attesa della versione definitiva, che dovrebbe essere presentata nell’ultimo trimestre dell’anno. Ciononostante, alcune delle loro caratteristiche sono ottime per comprendere meglio i prossimi regolamenti ed individuare dettagli che potrebbero essere ripresi nel design finale della Toyota WRC27.
A prima vista, il frontale dei prototipi Toyota offre già alcuni indizi: la superficie frontale disponibile per catturare il flusso d’aria e generare deportanza è notevolmente maggiore rispetto alle vetture da Rally2. Sebbene il concetto iniziale per il regolamento WRC27 mirasse a limitare l’aerodinamica a livelli simili a quelli del Rally2, le immagini dei progetti virtuali rilasciate dalla FIA lo scorso dicembre lasciavano già intravedere una certa libertà in questo senso. Tre concept proposti, tre soluzioni differenti per l’area della presa d’aria frontale.
L’impressione circa la volontà da parte di Toyota di voler ricercare una soluzione diversa da quella proposta dai vari concept, ossia aumentare il flusso d’aria che dall’anteriore finisce poi nei passaruota (più pronunciati rispetto alle Rally2), è confermata osservando la fiancata dei veicoli: i passaruota consentono così di catturare una maggiore pressione dal flusso d’aria principale. Da notare anche le minigonne laterali più sviluppate nei prototipi WRC27. Più ampie sono le minigonne (freccia verde), minore è la quantità d’aria che può entrare sotto la vettura, ottenendo così una pressione inferiore, con conseguente maggiore aderenza.
Le immagini dei prototipi confermano che il WRC27 consentirà una maggiore libertà in termini di aerodinamica rispetto agli attuali regolamenti del Rally2, almeno per quanto riguarda l’avantreno.
Le fotografie e i video raccolti in questi mesi rivelano anche altri dettagli, come il design della presa d’aria sul tetto che, per ora, rimane simile a quello utilizzato sulle vetture Rally1, anche se sappiamo che sono state testate diverse soluzioni, tra cui anche quella con una presa di tipo NACA.
Ciò che invece Toyota continua a sperimentare sono le diverse configurazioni degli specchietti retrovisori. In particolare, il secondo prototipo Toyota che è stato pizzicato nei test (quello con i gruppi ottici della Yaris per intenderci) presenta un design che ricorda la soluzione Rally1, ma con un supporto notevolmente più corto (nel riquadro viola), segno della ricerca nei dettagli già da queste fasi preliminari.
L’immagine (test in Spagna, aprile 2026) mostra anche un’innovazione che Toyota sta testando sul secondo prototipo: sono state aggiunte due piccole sporgenze sul cofano anteriore, da entrambi i lati.
Questi “corni” (nei riquadri blu) sono progettati in modo asimmetrico, molto probabilmente per convogliare meglio il flusso d’aria verso il parabrezza, pulire quello diretto sui montanti anteriori, e rendere più efficiente quello sul tetto e sull’alettone posteriore.
Spostandoci ora al posteriore, una delle cose del primo prototipo che più saltava all’occhio era l’ala posteriore (a sinistra) che presentava un design pulito, con supporti verticali e un profilo quasi piatto del mainplane, simile a quello utilizzato sulla Toyota GR Corolla Rally2 (a destra) che Toyota schiera nel campionato americano ARA.
In una delle sue ultime uscite, il primo prototipo mostrava sull’endplate dei fori, che indicavano la possibilità di inclinare il profilo alare posteriore per provare diverse configurazioni di carico aerodinamico, come viene fatto sulle vetture GT3 o in altre categorie.
Al contrario, nelle immagini sotto, l’attuale Rally2 (a sinistra) utilizza un design più evoluto, posizionato più in alto e con un angolo di incidenza maggiore, profilo che ancora una volta appare semplificato sul secondo prototipo (a destra), con i piloni laterali più rastremati, con una geometria più semplice ed inclinati all’indietro. Si può notare anche come il punto di ancoraggio dei due bracci sia più basso rispetto alla GR Yaris Rally2. Da notare anche l’assenza degli endplate sull’ala, che termina con una specie di Gurney flap per aumentare la deportanza.
L’ala è persino più piatta rispetto al prototipo 1. La semplicità dei due design, in contrasto con la Rally2 o con i design inclusi nelle immagini diffuse dalla FIA a dicembre, suggerisce che un design più sviluppato verrà introdotto più avanti nel corso dell’anno, soprattutto ora che il regolamento è ben definito.
Un’altra differenza significativa tra le due vetture è la separazione verticale tra la parte inferiore dell’ala e il bagagliaio: nel prototipo 1, la separazione era molto elevata. Ricordiamo che le ali generano deportanza, grazie alla differenza di velocità che si genera tra la parte inferiore del profilo alare (dove una velocità elevata garantisce una pressione più bassa e di conseguenza una spinta verticale maggiore, detta deportanza). Nel caso del prototipo 1, l’elevata distanza tra i due elementi potrebbe aver causato un flusso d’aria sotto l’ala non sufficientemente rapido e, di conseguenza, una minore deportanza. Nel prototipo numero 2, lo spazio è stato ridotto per accelerare i flussi, sostituendo il tipico portellone posteriore della Yaris con uno dotato di un parabrezza più rialzato, probabilmente proveniente da un altro modello Toyota, come testimonia la seguente immagine scattata da WRCWings.
Abbiamo visto quante cose siano cambiate tra un prototipo ed un altro o semplicemente tra un’uscita dello stesso prototipo e un’altra, segnale che in Toyota stanno investendo molto senza trascurare nessun dettaglio che possa dare anche solo un minimo vantaggio. Sappiamo che la squadra vanta i migliori piloti in circolazione, tra cui Ott Tänak che con il suo talento e la sua guida sta contribuendo allo sviluppo della vettura.
Anche se non c’è alcun avvistamento recente dei prototipi, sicuramente qualcosa si sta muovendo; soprattutto ora che i costruttori hanno ricevuto tutte le direttive tecniche necessarie per affinare i propri progetti.
Credit: Miquel Gallego (IG), WRCWings (Web), Dpmotormedia (IG), FIA Official (Web), RnD by Teo (YouTube), Toyota Gazoo Racing WRT (Web), Jaanus Ree – Red Bull Content Pool (Web)
Ci sono notizie che fanno rumore. E poi ce ne sono altre che, almeno all’inizio, passano quasi sotto silenzio. Nessun rombo di motore, nessuna prova speciale, nessuno champagne sul podio. Eppure sono proprio queste a poter cambiare davvero il futuro di uno sport.
L’annuncio dell’acquisizione di WRC Promoter da parte del gruppo francese Cosmobilis e del fondo Park Square Capital è una di quelle notizie. Non si parla di un nuovo pilota, di un costruttore o di un regolamento, ma di chi, da oggi in poi, avrà il compito di decidere come raccontare, sviluppare e far crescere il FIA World Rally Championship e il FIA European Rally Championship.
Per molti potrebbe sembrare soltanto un passaggio societario. In realtà è molto di più. È un cambio di rotta che potrebbe segnare il destino del rally per gli anni a venire.
Dopo anni sotto la gestione di Red Bull e della società d’investimento tedesca KW25, il timone passa nelle mani di una nuova proprietà che arriva con idee chiare e grandi ambizioni. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, non ha usato mezzi termini, definendolo addirittura il “deal of the century”. Un’espressione forte, che rende bene l’importanza dell’operazione.
Negli ultimi anni il WRC ha continuato a regalare gare spettacolari, piloti straordinari e scenari che nessun’altra categoria al mondo può offrire. Ma è altrettanto vero che qualcosa si è inceppato. Il rally ha fatto fatica a conquistare nuovo pubblico, a parlare il linguaggio delle nuove generazioni e a riportare grandi costruttori sulla scena. Il potenziale c’è sempre stato, ma spesso è sembrato rimanere inespresso.
Ed è proprio qui che entra in gioco questa nuova proprietà . Da una parte c’è Cosmobilis, realtà francese molto forte nel settore dell’automotive e della mobilità . Dall’altra Park Square Capital, fondo con grande esperienza negli investimenti internazionali. Insieme vogliono trasformare il rally in un prodotto molto più forte dal punto di vista commerciale e mediatico, senza limitarlo a essere soltanto uno sport seguito dagli appassionati di sempre.
La guida di questa nuova fase è stata affidata a Eric Boullier, uno dei manager più conosciuti del motorsport. Dopo le esperienze in Formula 1 con Lotus e McLaren, il francese si ritrova davanti a una sfida completamente diversa: riportare il rally al centro della scena mondiale.
L’idea è semplice da spiegare, ma molto complessa da realizzare. Ogni rally dovrà diventare un evento capace di vivere ben oltre i chilometri cronometrati. Non soltanto una gara, ma uno spettacolo, un’esperienza, qualcosa che riesca a coinvolgere milioni di persone davanti a uno schermo e migliaia di tifosi lungo le prove speciali. È una visione ambiziosa. Forse necessaria.
Il WRC si trova in un momento delicatissimo della sua storia. All’orizzonte c’è la rivoluzione tecnica del 2027, c’è il tema del ritorno dei costruttori e c’è soprattutto la necessità di trovare il giusto equilibrio tra innovazione e tradizione. Crescere è fondamentale, ma senza perdere quell’anima che rende il rally diverso da qualsiasi altra disciplina.
Anche l’Europeo potrebbe uscire profondamente rafforzato da questa nuova organizzazione. Negli ultimi anni l’ERC è cresciuto tantissimo e rappresenta ormai il trampolino di lancio ideale per tantissimi giovani talenti. Una gestione coordinata con il Mondiale potrebbe finalmente creare un percorso più chiaro per piloti, team e marchi, rendendo il passaggio verso il WRC ancora più naturale.
La vera domanda, però, resta una sola. Questa operazione cambierà davvero il destino del rally o assisteremo semplicemente a un cambio di proprietà ? La risposta, come sempre, non arriverà durante una conferenza stampa e nemmeno dentro una sala riunioni. Arriverà sulle prove speciali.
Per il momento una cosa è certa: il rally ha voltato pagina. Adesso inizia il capitolo più importante, quello in cui bisognerà dimostrare che tutte le promesse possono trasformarsi in realtà . E sarà soltanto il tempo a dirci se questa sarà ricordata come la svolta che ha cambiato il WRC e l’ERC per sempre.
Poche case hanno trionfato quanto Toyota ultimamente, che in giro per il mondo continua ad affermarsi e consolidarsi in tutti i campionati in cui compete. Se qualche settimana fa vi avevamo parlato della straordinaria vittoria ottenuta alla 24h di Le Mans 2026 e di come Toyota sia cresciuta anche nel mondiale endurance grazie alla sua perseveranza, non possiamo non menzionare quanto la casa giapponese ha fatto e stia facendo in termini di ricerca e sviluppo, a partire dalla Toyota TR010, evoluzione di una già fantastica GR010.
Questo articolo punta proprio su questo, sullo studio, gli approfondimenti e l’analisi tecnica di quanto visto finora. Ma prima un piccolo passo indietro: nel marzo del 2014 la Toyota decide di fare una delle prime uscite in Toscana, e tra tutti i modelli che la casa aveva in listino quell’anno sceglie la Yaris per i rally. Una scelta insolita, una city car chiamata a dominare il panorama rallistico.
Gli anni passano e Toyota continua a sviluppare e ad evolvere quella sua idea fino al 2017, anno in cui fa il suo debutto nel campionato mondiale di rally la Toyota Yaris WRC Plus. Da allora non si sono mai fermati, portando ad ogni nuova generazione della vettura stradale, una controparte rallistica affidabile e veloce, in grado di sopravvivere a cambi regolamentari e a nuovi fornitori.
In questa prima parte analizzeremo come i prototipi da rally visti fin qui rappresentino solo la punta dell’iceberg, grazie ad un video postato qualche giorno fa sul canale YouTube ufficiale di Top Gear, dove Tom Ford ha avuto modo di vedere e salire a bordo dei muletti che Toyota sta testando all’interno del suo centro prove di Shimoyama.
Abbiamo affrontato più volte su Instagram il discorso sul cambio d’aspetto del muletto; ebbene la teoria più accreditata resta la presentazione di una nuova sportiva compatta con motore in posizione posteriore centrale, marchiata Toyota oppure GR, attesa per il 2028 e considerata l’erede spirituale della Toyota MR2.
Quella in foto è la concept Toyota FT-Se svelata nel 2023 e sulla quale si baserà la nuova sportiva. Questa vettura è proprio ciò che l’editor di Top Gear si è trovato di fronte, sotto mentite spoglie però. Infatti, Toyota sta sviluppando la meccanica di questa nuova auto su tre muletti differenti (basati sulla GR Yaris): una versione stradale, una da pista impegnata nelle gare di durata in Giappone, e una da sterrato. In più ci sono le versioni da rally che abbiamo visto negli ultimi mesi. La versione stradale e quella da sterrato sono inoltre dotate di trazione integrale.
Non è quindi da escludere che la casa giapponese partecipi nel 2027 e nel 2028 con una vettura e dal 2029 (o già dal 2028 qualora la MR2 o Celica venissero presentate prima) con un’altra, andando a cambiare semplicemente l’estetica e non l’intero telaio.
E infatti, proprio nelle ultime ore sono circolate in rete le foto e i video di una vettura che sembrerebbe essere proprio un muletto senza veli (e in una versione quasi definitiva) della prossima sportiva a motore centrale di Toyota, impegnata in dei test al Fuji Speedway. Si potrebbe trattare della stessa base di partenza per i futuri regolamenti WRC27 e che abbiamo visto negli scorsi mesi sotto altre forme più o meno camuffate.
Le forme sembrano riprendere molto quelle della Toyota GR86, perciò non è da escludere che questa versione “spiata” negli scorsi giorni possa essere un ulteriore muletto, vicino nella componentistica e nell’estetica alla versione finale.
Non ci resta che attendere notizie ufficiali dalla casa giapponese, mentre noi vi diamo appuntamento ai prossimi giorni con la seconda parte dell’articolo, in cui andremo a studiare proprio le soluzioni tecniche adottate sui prototipi da rally visti fin qui.
“Purtroppo Vincent (Landais, ndr) non potrà essere con noi al Rally di Finlandia e questa settimana penseremo a lui. Vogliamo comunque puntare al miglior risultato possibile, sia per noi stessi che per la squadra, quindi sono felicissimo che il mio amico Julien abbia accettato la chiamata e che siederà al mio fianco ancora una volta”, le dichiarazioni di Ogier.
“Eccoci di nuovo…! Il nostro amico Vincent Landais non può esserci, e farò del mio meglio per onorare il suo posto e per portare a casa il massimo dei punti per i campionati di Seb e Toyota. Dopo quasi 2000 giorni di stop come co-pilota nel WRC, posso dirvi che questo rally di Finlandia sarà una vera sfida… Forza”, le dichiarazioni di Ingrassia.
Le novità in casa Toyota non sono di certo finite qui. Questo weekend, in Finlandia, sarà presente anche Jari-Matti Latvala con la tuta da gara. Il team principal della squadra nipponica, molto attivo nei rally storici, sarà al via con la GR Yaris Rally2, caratterizzata da una nuova livrea ispirata alla GR Yaris MORIZO RR. Sarà navigato da Juho Hänninen.
Un’altra bella sorpresa è il ritorno di Kalle Rovanperä e Jonne Halttunen. L’iconico duo, campione WRC nel 2022 e nel 2023, guiderà la Corolla GT AE86 di Halttunen. I due effettueranno alcuni giri dimostrativi durante la prova speciale “Harju”, nelle serate di giovedì e venerdì. Molti appassionati si chiedono cosa farà il 25enne di Jyväskylä nel 2027 e in futuro.
Il sogno della monoposto per ora, dopo i problemi di salute, sembra essere rientrato nel cassetto. Il manager del talento finlandese, Timo Jouhki, ha rivelato che Rovanperä, presente al Rally Estonia 2026 per supportare i suoi compagni di squadra, è attualmente in trattativa con la Toyota. Pista o rally? Questo ancora non si sa.
Va in archivio anche il Rally Estonia ed il debutto di Giovanni Trentin non può che essere considerato positivo, nonostante un epilogo che lascia amarezza.
Il pilota di Montebelluna ritornava nell’orbita del FIA World Rally Championship, sulla Skoda Fabia RS Rally2 di Delta Rally con Pietro Elia Ometto, e la prima giornata di gara, quella di venerdì scorso, viveva su una bella progressione del portacolori di MT Racing e di ACI Team Italia, sempre supportato anche da Movisport, che chiudeva ventisettesimo assoluto, diciassettesimo di RC2, quindicesimo di WRC2 e tredicesimo di WRC2 Challenger con la ciliegina sulla torta di un buon tredicesimo parziale, anche terzo di classe, sul crono sette.
“Abbiamo lottato molto” – racconta Trentin – “ed abbiamo cercato di migliorare, riuscendoci in parte. Sono strade molto veloci ed si va sempre al limite ma il bilancio di tappa era buono”.
La frazione del sabato consolidava il buon lavoro iniziale con Trentin in crescita, autore del nono di classe e dell’ottavo di WRC2 sul quindicesimo impegno, anticipando il nono assoluto, il terzo di RC2 e di WRC2, oltre che il secondo di WRC2 Challenger sul sedicesimo.
La chiusura della seconda tappa lo fotografava in ventiduesima piazza nella generale, in tredicesima di RC2, in undicesima di WRC2 ed in nona di WRC2 Challenger.
“Se andiamo al nostro ritmo a volte ci divertiamo” – aggiunge Trentin – “ma sono felice del lavoro che stiamo svolgendo con Pietro e con tutto il team. La strada, per noi, è quella giusta”.
Due sole le prove speciali in programma alla domenica ma era proprio il secondo passaggio su “Kääriku” a tradire Trentin che incappava in una foratura, a circa sei chilometri dallo start, perdendo due minuti e l’opportunità di cogliere la top ten tra gli iscritti al WRC2.
Il venticinquesimo assoluto, il quindicesimo in RC2, il dodicesimo in WRC2 ed il decimo in WRC2 Challenger vengono comunque accolti con positività , nonostante lo sgambetto finale.
“Non so cosa dire sulla foratura” – conclude Trentin – “perchè ho cercato di evitare tutte le rocce ma non è stato abbastanza. L’Estonia è una gara molto difficile, decisamente diversa dalla Finlandia, con un mix tra veloce e stretto dove non ci siamo comportati male. Sono contento della nostra costanza, soprattutto calcolando il fatto che per noi erano prove totalmente nuove mentre per i nostri avversari era tutto uguale allo scorso anno. Grazie a tutti i nostri partners, alla mia famiglia ed a tutti quelli che continuano a supportarmi”.
Ci sono vittorie che sorprendono e altre che, quando arrivano, fanno quasi dire “era solo questione di tempo”. Quella di Sami Pajari al Rally Estonia rientra proprio in questa seconda categoria.
Il finlandese della Toyota ha centrato il suo primo successo nel mondiale rally, ma la cosa che colpisce davvero è il modo in cui ci è riuscito. Non ha aspettato gli errori degli altri, non ha avuto bisogno della fortuna. È stato semplicemente il più veloce per tutto il weekend.
Già dal venerdì si era capito che avrebbe potuto essere la sua gara. Sette prove speciali, sette migliori tempi. Un filotto impressionante, costruito su strade dove basta un piccolo errore per buttare via tutto. Alla fine della giornata aveva già quasi quindici secondi di vantaggio su Oliver Solberg e, da quel momento, nessuno è più riuscito ad avvicinarlo davvero.
La cosa più bella, però, è stata la tranquillità con cui ha affrontato tutto il fine settimana. A sentirlo parlare sembrava uno che stesse facendo un normale test, non un pilota in corsa per la prima vittoria nel WRC. “Mi sto davvero divertendo”, aveva detto dopo le prime speciali. E guardandolo guidare, sembrava proprio così.
Dietro questo successo c’è anche il lavoro fatto da Toyota negli ultimi anni. Pajari non è arrivato in Rally1 da un giorno all’altro. Prima il titolo Junior WRC, poi il WRC2, tanta esperienza e solo dopo il salto nella massima categoria. Nessuna fretta, nessun passaggio forzato.
In Estonia si è visto quanto questo percorso gli sia servito. Ha spinto quando era il momento di farlo, ma senza mai dare l’impressione di voler esagerare. È rimasto sempre in controllo della situazione, e non è una cosa scontata quando ti giochi una vittoria così importante.
Alle sue spalle Oliver Solberg ha completato la festa Toyota con un ottimo secondo posto. Lo svedese aveva bisogno di un weekend pulito dopo alcune gare complicate e ci è riuscito. Non è mai sembrato in grado di attaccare davvero Pajari, ma ha portato a casa un risultato importante e una doppietta che conferma il grande momento della squadra giapponese.
Per Hyundai il migliore è stato Adrien Fourmaux, terzo al traguardo. Il francese ha fatto quello che poteva, restando sempre nelle posizioni di vertice e difendendo il podio fino all’ultima speciale. La i20 N Rally1 si è dimostrata competitiva, ma sulle velocissime strade estoni la Toyota aveva qualcosa in più.
Come spesso succede su questo tipo di fondo, ha inciso parecchio anche l’ordine di partenza. Elfyn Evans, da leader del campionato, ha dovuto aprire la strada e ha pagato dazio per tutta la gara. In Estonia partire per primi significa pulire la traiettoria e regalare un piccolo vantaggio a chi arriva dopo. È una situazione che continua a far discutere e che, ancora una volta, ha influenzato il risultato.
All’inizio degli anni ottanta il rally entrò in una nuova dimensione, i costruttori ricevettero una libertà tecnica enorme. Il risultato? Nacquero vetture che sembravano prototipi da fantascienza; la Lancia Delta S4, la Audi Sport quattro S1, la Peugeot 205 Turbo 16. Auto leggere. Potentissime. Brutali.
LA MACCHINA ITALIANA CHE RAPPRESENTÃ’ UN’EPOCA
Per l’Italia il simbolo assoluto resta la Delta S4, una vettura che ancora oggi sembra arrivare dal futuro. Motore sovralimentato con turbo e compressore volumetrico, accelerazioni impressionanti, prestazioni che ancora oggi fanno discutere. Ma soprattutto una presenza scenica irripetibile.
IL PUBBLICO ERA PARTE DELLO SPETTACOLO
Chi guarda oggi i video del Gruppo B rimane incredulo, migliaia di persone sulle prove, ali di pubblico che si aprivano all’ultimo istante, curve letteralmente invase. Era spettacolare ed era pericoloso. Molto più di quanto oggi si possa immaginare.
L’ITALIA ERA AL CENTRO DEL MONDO
In quegli anni l’Italia non era spettatrice, era protagonista. Con Sandro Munari prima e poi con la struttura costruita da Cesare Fiorio, il nostro Paese divenne riferimento assoluto. Le Lancia vincevano, i rally riempivano le montagne, la stampa seguiva il campionato con un’attenzione vicina a quella della Formula 1. Per qualche anno l’Italia fu il centro del rallismo mondiale.
POI ARRIVÃ’ IL GIORNO CHE CAMBIÃ’ TUTTO
Il 1986 segnò una frattura. L’incidente di Henri Toivonen e del navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse cambiò la storia, il Gruppo B venne cancellato. Fine. Nessuna transizione. Nessun compromesso. Il sipario calò improvvisamente.
Forse il motivo è semplice, il Gruppo B rappresenta un’idea di motorsport che oggi non esiste più. Più istinto, più coraggio, più imperfezione. Era un motorsport umano. E forse per questo continua a emozionare.
L RITORNO DI LANCIA E IL FILO CHE NON SI È SPEZZATO
