Scritto da: Camillo Andrulli

Nella prima parte ci eravamo dedicati a quella che poteva essere la meccanica del progetto su cui si basa il prototipo che Toyota sta utilizzando per testare nuove soluzioni in vista dei regolamenti. In questo articolo analizziamo invece le soluzioni aerodinamiche proposte dai tecnici giapponesi su entrambi i prototipi visti fin qui e della loro similitudine con le soluzioni attualmente impiegate sulle Rally2, scovate da “WRCWings”.

Qualche settimana fa, infatti, la FIA ha reso noti i regolamenti tecnici definitivi che riguardano il WRC a partire dal prossimo anno. In particolare, hanno cercato di semplificare il concetto attuale in modo tale da abbattere i costi delle componenti, al punto di avvicinare le prestazioni tra Rally1 e Rally2 che dal prossimo anno competeranno nella stessa classifica.

Merito di questa convergenza tecnica è il dialogo che la FIA ha avviato con team e costruttori dapprima, e che si è mantenuto per tutti questi mesi in cui sono iniziati i primi test che hanno poi condotto al regolamento effettivo. Abbiamo parlato al plurale, ma finora gli unici certi e che hanno già qualcosa da poter testare sono solo i giapponesi di Toyota. Anche se va detto che è quasi come se stiano facendo un doppio lavoro, dato che sono scesi in strada con due prototipi concettualmente simili ma allo stesso tempo molto diversi fra loro.

Ovviamente si tratta ancora di prototipi, in attesa della versione definitiva, che dovrebbe essere presentata nell’ultimo trimestre dell’anno. Ciononostante, alcune delle loro caratteristiche sono ottime per comprendere meglio i prossimi regolamenti ed individuare dettagli che potrebbero essere ripresi nel design finale della Toyota WRC27.

A prima vista, il frontale dei prototipi Toyota offre già alcuni indizi: la superficie frontale disponibile per catturare il flusso d’aria e generare deportanza è notevolmente maggiore rispetto alle vetture da Rally2. Sebbene il concetto iniziale per il regolamento WRC27 mirasse a limitare l’aerodinamica a livelli simili a quelli del Rally2, le immagini dei progetti virtuali rilasciate dalla FIA lo scorso dicembre lasciavano già intravedere una certa libertà in questo senso. Tre concept proposti, tre soluzioni differenti per l’area della presa d’aria frontale.

L’impressione circa la volontà da parte di Toyota di voler ricercare una soluzione diversa da quella proposta dai vari concept, ossia aumentare il flusso d’aria che dall’anteriore finisce poi nei passaruota (più pronunciati rispetto alle Rally2), è confermata osservando la fiancata dei veicoli: i passaruota consentono così di catturare una maggiore pressione dal flusso d’aria principale. Da notare anche le minigonne laterali più sviluppate nei prototipi WRC27. Più ampie sono le minigonne (freccia verde), minore è la quantità d’aria che può entrare sotto la vettura, ottenendo così una pressione inferiore, con conseguente maggiore aderenza.

Le immagini dei prototipi confermano che il WRC27 consentirà una maggiore libertà in termini di aerodinamica rispetto agli attuali regolamenti del Rally2, almeno per quanto riguarda l’avantreno.

Le fotografie e i video raccolti in questi mesi rivelano anche altri dettagli, come il design della presa d’aria sul tetto che, per ora, rimane simile a quello utilizzato sulle vetture Rally1, anche se sappiamo che sono state testate diverse soluzioni, tra cui anche quella con una presa di tipo NACA.

Ciò che invece Toyota continua a sperimentare sono le diverse configurazioni degli specchietti retrovisori. In particolare, il secondo prototipo Toyota che è stato pizzicato nei test (quello con i gruppi ottici della Yaris per intenderci) presenta un design che ricorda la soluzione Rally1, ma con un supporto notevolmente più corto (nel riquadro viola), segno della ricerca nei dettagli già da queste fasi preliminari.

L’immagine (test in Spagna, aprile 2026) mostra anche un’innovazione che Toyota sta testando sul secondo prototipo: sono state aggiunte due piccole sporgenze sul cofano anteriore, da entrambi i lati.

Questi “corni” (nei riquadri blu) sono progettati in modo asimmetrico, molto probabilmente per convogliare meglio il flusso d’aria verso il parabrezza, pulire quello diretto sui montanti anteriori, e rendere più efficiente quello sul tetto e sull’alettone posteriore.

Spostandoci ora al posteriore, una delle cose del primo prototipo che più saltava all’occhio era l’ala posteriore (a sinistra) che presentava un design pulito, con supporti verticali e un profilo quasi piatto del mainplane, simile a quello utilizzato sulla Toyota GR Corolla Rally2 (a destra) che Toyota schiera nel campionato americano ARA.

In una delle sue ultime uscite, il primo prototipo mostrava sull’endplate dei fori, che indicavano la possibilità di inclinare il profilo alare posteriore per provare diverse configurazioni di carico aerodinamico, come viene fatto sulle vetture GT3 o in altre categorie.

Al contrario, nelle immagini sotto, l’attuale Rally2 (a sinistra) utilizza un design più evoluto, posizionato più in alto e con un angolo di incidenza maggiore, profilo che ancora una volta appare semplificato sul secondo prototipo (a destra), con i piloni laterali più rastremati, con una geometria più semplice ed inclinati all’indietro. Si può notare anche come il punto di ancoraggio dei due bracci sia più basso rispetto alla GR Yaris Rally2. Da notare anche l’assenza degli endplate sull’ala, che termina con una specie di Gurney flap per aumentare la deportanza.

L’ala è persino più piatta rispetto al prototipo 1. La semplicità dei due design, in contrasto con la Rally2 o con i design inclusi nelle immagini diffuse dalla FIA a dicembre, suggerisce che un design più sviluppato verrà introdotto più avanti nel corso dell’anno, soprattutto ora che il regolamento è ben definito.

Un’altra differenza significativa tra le due vetture è la separazione verticale tra la parte inferiore dell’ala e il bagagliaio: nel prototipo 1, la separazione era molto elevata. Ricordiamo che le ali generano deportanza, grazie alla differenza di velocità che si genera tra la parte inferiore del profilo alare (dove una velocità elevata garantisce una pressione più bassa e di conseguenza una spinta verticale maggiore, detta deportanza). Nel caso del prototipo 1, l’elevata distanza tra i due elementi potrebbe aver causato un flusso d’aria sotto l’ala non sufficientemente rapido e, di conseguenza, una minore deportanza. Nel prototipo numero 2, lo spazio è stato ridotto per accelerare i flussi, sostituendo il tipico portellone posteriore della Yaris con uno dotato di un parabrezza più rialzato, probabilmente proveniente da un altro modello Toyota, come testimonia la seguente immagine scattata da WRCWings.

Abbiamo visto quante cose siano cambiate tra un prototipo ed un altro o semplicemente tra un’uscita dello stesso prototipo e un’altra, segnale che in Toyota stanno investendo molto senza trascurare nessun dettaglio che possa dare anche solo un minimo vantaggio. Sappiamo che la squadra vanta i migliori piloti in circolazione, tra cui Ott Tänak che con il suo talento e la sua guida sta contribuendo allo sviluppo della vettura.

Anche se non c’è alcun avvistamento recente dei prototipi, sicuramente qualcosa si sta muovendo; soprattutto ora che i costruttori hanno ricevuto tutte le direttive tecniche necessarie per affinare i propri progetti.

Vedremo dunque se la casa giapponese sarà stata la migliore nello sviluppo o se qualche outsider riuscirà a fare meglio. Non ci resta che darvi appuntamento a gennaio per il Rally di Monte-Carlo, che darà il via alla stagione 2027 del WRC e a questo nuovo ciclo tecnico. Nel frattempo, continuate a seguirci, perché la stagione 2026 è tutt’altro che decisa.

Credit: Miquel Gallego (IG), WRCWings (Web), Dpmotormedia (IG), FIA Official (Web), RnD by Teo (YouTube), Toyota Gazoo Racing WRT (Web), Jaanus Ree – Red Bull Content Pool (Web)