Scritto da: Filippo Paronelli

Il Taklimakan Rally non è una gara come le altre. È di quelle cose che, quando le leggi sulla carta, pensi “impossibile”. Poi invece succede davvero, ogni anno, nel mezzo dello Xinjiang, in Cina. E ogni anno è sempre più estrema.

Lo chiamano la “Dakar cinese”, ma in realtà ha una sua identità precisa. È più ruvido, più isolato, più “vuoto” attorno. Strade che non sono strade, dune che si muovono, piste che spariscono da un giorno all’altro. E tu lì in mezzo, con ore di niente intorno.

L’edizione 2026 è stata proprio così. Finita il 1° giugno dopo diciassette giorni che devono essere stati pesantissimi per chi c’era dentro. Non è solo “tanta strada”; sono 7.500 chilometri totali, di cui 3.400 di prove speciali vere, quelle dove non puoi distrarti nemmeno un secondo. E in mezzo bivacchi sparsi ovunque – Urumqi, Turpan, Korla, Qiemo, Luopu, Maigaiti, Aksu – come piccoli punti di vita in mezzo al nulla.

Quasi 300 persone al via, 152 mezzi. Moto, auto, camion. E già solo partire lì è una sfida, perché sai che non tutti arriveranno. Alla fine la gara l’hanno portata a casa Lu Binglong e Gao Zhenwei. Costanti, precisi, senza fare rumore ma senza sbagliare quasi nulla. Dietro di loro Fan Gaoxiang e Chen Qingkai, poi Lin Dewei e Wang Yang.

Nei camion la vittoria è andata a Karimov Bogdan insieme a Nikitin Dmitrii e Akhmetzianov Ilgiz, mentre tra le moto ha vinto Zhakeer Yakefu. Nomi che magari fuori dal mondo del rally dicono poco, ma lì dentro significano giorni interi di lotta contro il terreno.

E poi c’era il Kamaz Master Team. Solo il fatto che siano presenti cambia l’aria della gara. Parliamo di una squadra che nella Dakar ha vinto 19 volte tra i camion. Non vengono per partecipare, vengono per lasciare il segno. Questa edizione 2026 ha avuto anche un lato “nuovo”, quasi simbolico.

Per la prima volta è stato usato un carburante da competizione a 103 ottani prodotto interamente in Cina. Una di quelle cose che sembrano dettagli tecnici, ma in realtà raccontano un paese che sta spingendo forte anche in questo settore. E infatti GWM ha dominato la classe T2, quella Production, portando a casa tutti i titoli disponibili. Un dominio netto.

Se però si torna indietro al 2025, si capisce ancora meglio come sta cambiando tutto. Quella gara si era chiusa dopo tredici giorni e più di 5.000 chilometri, tra deserto, Gobi e fiumi attraversati in piena corsa. Lì c’erano 233 piloti da 12 paesi diversi. Un mix enorme di storie, lingue, livelli.

Tra le moto aveva vinto Martin Michek, tra le auto Liu Yangui insieme a Chen Feng, chiudendo una gara tirata fino all’ultimo in 27 ore e più di battaglia vera. Ma la cosa che aveva fatto davvero “storia” era stata un’altra: l’arrivo della categoria NEV, i veicoli a nuova energia. Dieci auto elettriche o ibride in mezzo al deserto vero, non in una fiera. E a vincere era stato Yao Weiqiang.

Ecco, il Taklimakan è questo. Non solo numeri, non solo classifiche. È una cosa che ti immagini lontanissima, quasi irreale, e invece esiste davvero. Gente che attraversa il deserto per giorni interi, bivacchi che si accendono come piccole isole di luce nel buio, motori che resistono dove non dovrebbe resistere niente. Ed è per questo che, anno dopo anno, continua a essere una delle gare più dure e più vive del motorsport mondiale.

Credit: GWM Global (IG)